Afleveringen
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No te quepa la menor duda: La llegada del coche autónomo será el principio del fin del automóvil tal y como lo conocemos. ¿Eso es bueno o malo? Es lo que vamos a ver en este video. ¿Tardará mucho o poco? También lo veremos porque hay mucho que contar… Pero te digo una cosa el día que llegue la popularización del coche autónomo… nada será igual…
Antes de comenzar permitid que os haga una reflexión: Este video pretende ser una base para reflexionar, discrepar y abrir un debate sobre el tema… porque en este caso, os diría que más que nunca, me interesa vuestra opinión.
En el tema citado de los vehículos autónomos, los niveles de autonomía propuestos en 2016 por la SAE siguen siendo vigentes y se publicaron en un informe de sencillo nombre… eufemismo… denominado “Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems”.
Son 6 niveles van de 0 a 6 y vamos a detallarlos:
Nivel 0. El coche emite avisos, pero no controla el vehículo.
Nivel 1. El conductor comparte el control con el propio vehículo, pero de forma parcial. Un ejemplo podría ser el control de crucero adaptativo.
Nivel 2. El sistema automatizado toma el control total del vehículo pero el conductor debe supervisar la conducción y estar preparado para intervenir inmediatamente.
Nivel 3. El conductor puede desviar su atención de las tareas de conducción de forma segura, por ejemplo, el conductor puede enviar mensajes de texto o ver una película… pero debe seguir estando preparado para intervenir.
Nivel 4. Como en el 3, salvo que no se requiere la atención del conductor que, por ejemplo, se podría echar a dormir.
Nivel 5. Nivel máximo, no se requiere intervención humana alguna más allá de decir a dónde queremos ir… se trata de un vehículo robotizado.
Un coche autónomo puede saber conducir, pero ¿cómo puede reaccionar ante lo imprevisto? Y es que es muy difícil enfrentarse al mayor agente de caos y confusión que existe sobre la tierra: El Ser Humano.
No es fácil tomar decisiones ante un conductor que realiza maniobras anárquicas por la razón que sea. Pero es que tampoco lo es reaccionar a una persona que decide bloquear el paso a nuestro coche porque no está en sus cabales… Y de esto saben mucho las empresas que ya están usando coches autónomos como taxis sin conductor. Son los llamados robotaxis. El sueño de muchas empresas tecnológicas y de transporte de pasajeros. Imagínate un montón de taxis trabajando todo el día, sin pagar conductores…
Lo cierto es que empresas como Waymo o Cruise ya están operando en algunas ciudades de EEUU y, aunque con incidentes aislados, están mostrando cifras de siniestralidad prometedoras… Pero claro, circulan en zonas de servicio concretas. Queda por ver qué pasaría si los implantáramos al mismo nivel que los taxis o VTC en zonas de servicio muy variadas.
Y ojo, porque se ha empezado con los robotaxis… Pero estoy casi seguro que la mensajería y el transporte será el siguiente sector a “robotizar”.
En este punto, si eres conductor de taxis, VTC o transportista, me encantaría que nos dejaras en comentarios situaciones que has vivido y que, seguramente, no resolvería un vehículo autónomo. Igual las compartimos en un próximo vídeo…
Hay expertos que están en contra. Nada menos que Luis Montoro, nada menos que presidente de FESVIAL (Fundación Española para la Seguridad Vial), muestra sus dudas con el coche autónomo… En una intervención reciente dijo: “Queda mucho por hacer para llegar al del coche autónomo de nivel 5. Las tecnologías necesarias son muy complejas, caras, vulnerables y con alto nivel de mantenimiento, por lo que habrá que plantearse si son viables y rentables”. Su intervención daría para otro vídeo.
Lo cierto es que la popularización del coche autónomo supondría un cambio de paradigma absoluto en lo que al automóvil se refiere… eso de “¿Te gusta conducir?” carecería de sentido y para mí, de alguna forma, sería el fin de las marcas Premium.
¿Por qué? Porque los coches serían simples salones con ruedas. Asuntos como la motorización, tipo de frenos, suspensiones, instrumentación, cambio… todo eso carecerá de importancia… la clave será una buena gestión del sistema autónomo y un interior acogedor, con buenas butucas y una pantalla de plasma gigante para ver la “tele” mientras viajamos…
Por eso me parece una estupidez que las marcas, sobre todo las Premium, se muestren tan entusiastas con los coches autónomos…. Que juegan en su contra. Es tirar piedras contra su tejado.
En este vídeo contamos con la colaboración de Airbnb. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. -
¿De verdad crees que las comparativas son odiosas? Pues… depende.
Depende de los coches. Y depende de si eres tú el que las hace. Porque os aseguro que con estas dos comparativas que os traigo hoy… ¡Disfruté como un niño!
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Zijn er afleveringen die ontbreken?
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Sí, ya hemos hecho videos de coches raros y de motores raros, pero te doy mi palabra: Este supera a todos los demás. Te aseguro que te voy a hablar de sistemas de propulsión no solo que no conocías, sino que ni siquiera imaginabas… ¿Aceptas el reto?
“Motor” de inercia.
Todo el mundo sabe que es un volante de inercia: Una pieza generalmente metálica en forma de disco de cierto peso y que “guarda” energía en forma de inercia.
Se habla de “motor de inercia” pero es erróneo, porque estos motores no producen trabajo, sino que guardan ese trabajo, son una especie de “almacén de energía”. La idea es hacer un coche que en vez de motor lleve un enorme volante de inercia que puedes usar para mover el coche…
¿Te parece imposible? Pues no lo es, porque en 1982 ya General Motors diseñó un prototipo funcional que fue abandonado por dos motivos: La bajada del precio del petróleo y las mejores en eficiencia de los motores térmicos. Volvo probó estos sistemas como alternativa al coche eléctrico… dejabas al coche “cargando” por la noche, gracias a un motor eléctrico conectado a la red que movía un gran volante de inercia en una cámara sellada al vacío. Al día siguiente ya lo tenias cargado…
“Motor” de aire.
¿Te imaginas un motor que funcione con aire? En este caso tampoco es un motor en sí, sino un almacén de energía. Pues no hace falta que te lo magines, porque ya existe. A principios de los años 2000, la empresa MDI gracias al ingeniero francés Guy Nègre, presentó un propulsor de aire comprimido. Se trata en realidad de otro sistema de almacenar energía, pues gracias a la electricidad comprimías aire que podía mover luego el coche gracias a un sistema de pistón y embolo… en vez de explosiones, metías directamente aire comprimido.
No es ninguna tontería y en 2015 el grupo PSA mostró un sistema mucho más avanzado como alternativa a los eléctricos urbanos. Tened cuenta que el problema de la energía eléctrica es almacenarla en un coche, y en estos usabas la electricidad procedente de la red… Me parece una buena idea.
Coches solares.
Seguimos retando a la imaginación: ¿Te imaginas un coche que para funcionar solo necesite sol? ¡En algunas zonas de España serían ideales! La luz solar produce energía que mueve un motor eléctrico. No te los tienes que imaginar, porque estos coches ya existen. Y no uno ni dos.
La firma alemana Sono Motors diseñó un modelo que además pretendía ser accesible económicamente. El modelo existía lo que sucede es que esta firma, para financiarse, había previsto un sistema de reservas y con ese dinero iniciar la producción del Sono Sion… la cosa acabó en 2023.
Pero no pierdas la esperanza, porque marcas tan serias como Audi, Mercedes, Nissan, Tesla, Toyota e incluso Lucid Air están trabajando en modelos así. Ten en cuenta que no tienen por qué ser 100x100 solares, sino contar con plazas que cuando producen energía, recargan tus baterías…
“Motor” de goma.
No me refiero a un motor que este fabricado con goma elástica, sino a motores, mejor almacenes de energía, a base de gomas. El sistema no puede ser más simple: un mazo de goma está sujeto a una parte fija por un lado y a otra móvil por el otro. Giras la parte móvil haciendo “estirar” las gomas y cuando sueltas, pues el eje gira en sentido opuesto.
¿Te parece de chiste? Pues la empresa Cirin de Pasadena ha fabricado un coche, en realidad más bien un juguete escala 1:1, con un motor de este tipo. Lo han construido con una impresora 3D, kilos de plástico, unos cuantos tornillos, un mazo de gomas y muchísima imaginación. Y ¡ojo! que superaba los 50 km/h… pero mejor, no hablemos de autonomía, por favor. Lo ha traído aquí como curiosidad, desde luego no como alternativa.
Motor de agua.
¡El motor de agua existe! ¿Qué no te lo crees? Pues te digo que sí. Solo necesitas convertir el agua en combustible y entonces la cosa cambia. Y es que si añades boro al agua la conviertes en combustible. Esta era la base del motor que en los años 70 presentó Arturo Estévez Varela, que causó mucha expectación. El boro reacciona con el agua produciendo hidrógeno… el problema es que el boro es escaso y caro, tanto como más de 2.000 euros el kilo. Así que en un coche con motor de agua recorrer 100 km te costaría entre 1.500 y 2.500 euros.
Motor de leña.
No podía cerrar este video sin hablar de un sistema muy eficaz y muy moderno… tan moderno como de hace más de 100 años. Y es que, en 1920 Georges Imbert diseño un sistema para conseguir gas a partir de la madera o de casi cualquier cosa que ardiese.
Más tarde en 1936 Louis Libault mejoro el sistema y lo patentó como “Gazauto” y consiguió un éxito notable en momentos de escasez de gasolina, como durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Y aún antes en España. -
Se puede decir, sin temor a equivocarse, que el Ferrari Enzo nace de una verdadera borrachera de éxitos… solo así se explica el atrevimiento de llamar Enzo a un Ferrari. Sí el Commendatore se levantase de su tumba y viese y probase el Enzo, ¿qué opinaría? ¿Le gustaría más que “su” F-40? Cualidades no le faltan, pero…
Vamos a hablar de esa borrachera de éxitos. Y es que tras los títulos de Ferrari con Lauda-Scheckter la segunda mitad de la década de 1970 llegó una sequía. Ferrari ganó el Mundial de constructores en 1975, 76, 77 y 79 y Lauda el de pilotos en el 75 y 77 y Scheckter en el 79… pero luego las cosas se torcieron.
No llegaban los éxitos deportivos, Enzo fallecía en 1988 y la marca italiana entraba en pérdidas. Y en esa tesitura Gianni Agnelli, todopoderoso jefe de Fiat, que ya era dueña de Ferrari, nombra a
Luca Cordero di Montezemolo presidente de Ferrari. Luca es un tipo que merece un vídeo para el sollito, porque su carrera de éxitos abarca el automóvil, la Copa América de vela, el futbol o las marcas de “espirituosos” como Cinzano.
Y de la mano de Luca llega la revolución: Se ficha como jefe del equipo Ferrari a Jean Todt, como piloto a Schumacher, se gana el Mundial de Constructores en 1999 para hacer el doblete en el 2000… luego llegarían un total de ¡6 consecutivos de marcas! Y ¡otros 5 consecutivos de pilotos!… y encima las ventas iban viento en popa… Era el momento de buscar un sucesor al F-50 y a primeros de los 2000 Ferrari se decide a diseñar y construir un sucesor digno a esta saga… algo realmente difícil.
Ya sabéis todos lo unido que han estado siempre Ferrari y Pininfarina, su diseñador de cabecera. Y algunos, no todos, que Pininfarina no es de mis diseñadores favorito… me parecen muy buenos, pero no los mejores. En el caso del Enzo también fue responsabilidad de Pininfarina su diseño, pero fue un diseño muy personal de Ken Okuyama a quién se le encargó la responsabilidad de supervisar el diseño de este modelo… a partir de este momento, pondré especial cuidado en que distingáis lo que es opinión de lo que son datos.
Vamos con los datos: Okuyama nació en Japón, concretamente en Yamagata, un año antes que yo, en 1959… o sea, que sigue siendo un chaval… Estudió diseño en el Art Center College of Design de Pasadena, California, Estados Unidos de Norteamérica. Trabajó en General Motors y luego en Porsche, donde participo en el diseño del 911 Generación 996. Y de ahí pasó a Pininfarina.
Y ahora vamos con las opiniones: Okuyama tiene raíces japonesas, formación norteamericana, comienzos de influencia USA para rematar participando en el diseño del 996… ¿recordáis lo que dije en el video dedicado a la historia del 911? Os lo recuerdo: “Al responsable de los faros de este 996 habría que haberlo despedido” … ¿fue Okuyama?
Por sus obras le reconoceréis y aparte del 996 y del Enzo, Okuyama ha diseñado el Ferrari 599, el Mitsubishi Colt CZC y diversos modelos de la marca japonesa Kode, entre ellos el Kode7, el Kode9 y el Kode57, en mi opinión, todos espectaculares, pero ninguno realmente bonito.
Para mí no fue un acierto poner al frente de este modelo que pretendía ser un homenaje a Enzo a este diseñador… y no, no voy a decir que el Enzo sea feo, ¡ni mucho menos! pero desde luego no es el Ferrari más bonito ni desde luego, y este es su mayor pecado, el Ferrari “más Ferrari” … pero la culpa no fue solo suya, porque los ingenieros aerodinámicos se lo pusieron difícil a Okuyama. La parte frontal debía permitir una buena entrada de aire para sacar partido del efecto suelo y en la trasera, más de lo mismo, nada de alerones sustituido por un elaborado efecto suelo.
El motor de 5.998 cm3 no era tan grande y pesado como pudieses esperar… por algo utilizaba tecnología de F1. El bloque era de aluminio, las bielas de titanio, con un cigüeñal muy ligero y 4 árboles de levas en culata con taqués hidráulicos. El tacto era como el de un motor de competición, con fulgurantes subidas de vueltas, pero con el tacto refinado de un coche de calle y un sonido espectacular.
El rendimiento era excepcional, 660 CV a 7.800 rpm con la línea roja en las 8.200 rpm. El par era de nada menos que 657 Nm a 5.500 rpm. Eso supone una potencia especifica de 110 CV por litro de cilindrada en un motor que no necesitaba recurrir el turbo.
Voy a ser sincero: Mi experiencia al volante de un Enzo ha sido limitada, apenas unas decenas de kilómetros por carretera y unas pocas, poquísimas vueltas, al circuito Fiorano, cerca de Maranello. Y siempre con un responsable de la marca en el asiento de la derecha, expectante como si te fuera a examinar… seguramente lo hacía. Me bastaron, eso sí, para entender que este modelo es realmente excepcional, probablemente un paso adelante hacia la perfección igual o mayor de lo que supuso el F40 respecto al GTO o el F50 respecto al F40.
En la revista CEROaCIEN hay una comparativa del GTO, el F40 y el F50 y el afortunado y competente probador, Richard Haseltine dice dos frases que no puedo evitar transcribir literalmente. La primera: “El Ferrari Enzo redefine tu percepción de la velocidad”. Me parece una excelente definición de lo que consigue el Enzo, una eficacia de tal magnitud, sobre todo en las curvas rápidas, las “de verdad”, que te obliga a resetear tus referencias… se puede ir más rápido, mucho más rápido, de lo que imaginas.
La segunda, anticipa mi conclusión: “Pocos coches pueden igualar en sensaciones y disfrute al Enzo. Pero, si hay que mojarse con una elección, el F40 le roba el espectáculo. La mayoría de los superdeportivos se van desvaneciendo con el tiempo… El F40 es diferente, su magnetismo brilla más intensamente cada año que pasa” … nada más que añadir. -
Me temo que me voy a meter en un lío: Ahora muchos de nuestros políticos, algunas marcas quizás “despistadas” y algunos “econazis” quieren cargarse el motor térmico. Justo ahora que está en su mejor momento. En este video no voy a reflexionar sobre si es o no adecuado, sino en lo mucho que ha progresado este tipo de motores en sus 150 años de vida.
En este podcast espero sorprenderte al menos en alguna de las historias… ¡hasta hablamos de la contaminación por plomo en el Imperio Romano! Pero antes… ¡una advertencia! Este es un video que podríamos definir como “técnico-histórico” donde vamos a repasar, a través de algunos hitos tecnológicos, lo mucho que ha progresado el motor de 4 tiempos.eléctricos, eso ya lo hemos tratado, y lo seguiremos haciendo, en otros videos.
¡Qué gran invento!
A finales del S.XIX los motores más usados en la industria y en el transporte, sobre todo el tren, era el de vapor, con un rendimiento no muy bueno, pero con dos ventajas: Simplicidad y posibilidad de usar cualquier combustible. A cambio el mayor inconveniente, que lo limitaba mucho en el uso en el automóvil, era su tamaño y peso.
Contaba con un motor de 1 CV, una batería de 100 kg, alcanzaba los 15 km/h y su autonomía, según las fuentes, estaba entre los 20 y los 40 km… Obviamente, aunque los coches eléctricos se usaron mucho en las ciudades y en los taxis, sobre todo en Norteamérica, a primeros del S.XX, no parecía la mejor solución… esto me suena, ¿no os parece?
Unos años antes, en 1876 el ingeniero Nikolaus August Otto, inventó el primer motor de combustión interna de 4 tiempos, al que desde entonces denominaos motor de ciclo Otto, cuyos principios se siguen utilizando hoy día en los modernos motores… pero muchas cosas han cambiado.
Al comienzo de su vida los motores crecen rápidamente en cilindrada y número de cilindros y, por tanto, en potencia. Pero los ingenieros no dejan de utilizar nuevas ideas y soluciones para mejorar el rendimiento.
No vamos a hacer un repaso a todas, pero sí a las más importantes. Y te aseguro que todas no, pero el 90 por ciento la tiene el coche que usas a diario.
Motor OHV.
OHV viene del inglés, OverHead Valve y hace referencia a que las válvulas van sobre los cilindros y no son laterales.
Culata hemisférica.
Aún con las válvulas en cabeza, se hacían culatas planas, en forma de cuña, para poder mover todas las válvulas de manera sencilla, todas en un solo plano.
Motor OHC.
O mejor, con árboles de levas en culata, o en cabeza, del inglés OverHead Camshaft.
Gasolina con plomo.
A primeros de los años 20 del siglo pasado tiene lugar un hecho al que se le da poca importancia, pero que resulta capital para el mundo del motor. Las petroleras tienen la brillante idea de añadir plomo a las gasolinas. Y esto tuvo muchas consecuencias.
Inyección de combustible.
Ya os he hablado de la famosa mezcla estequiométrica, proporción de aire y gasolina perfectas para conseguir el mayor rendimiento, una mezcla que debe ser 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Con la llegada de la inyección conseguir esa proporción fue más fácil.
Inyección directa.
Primero se hizo popular la inyección, que inyectaba el combustible justo delante de la válvula de admisión. Los diésel incluso contaban con una precámara de combustión… hasta que llegaron los famosos, para bien y para mal, TDi, que inyectaban la cantidad justa en el momento preciso ya dentro de la cámara de combustión… un gran avance que se acabó utilizando en todos los modelos de gasolina.
Culata multiválvula.
Todos, o casi todos, nos acordamos del Triumph Dolomite Sprint, el primer coche de cierta difusión en utilizar cuatro válvulas por cilindro… No era nada nuevo, ya a primeros del S.XX se utilizaron.
Catalizadores.
Volvemos con el plomo. Primero permitió un gran progreso y luego se le acuso, con toda la razón, de ser un gran contaminante. Así nació la gasolina sin plomo y los catalizadores que ahora llevan todos los coches.
Turbocompresor.
¡Cuántas veces y cuantos vídeos hemos hecho del turbo! Aunque todos nos acordamos del BMW 2002 Turbo o del Porsche 911 Turbo, el primer coche con turbo que se puso a la venta fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962. Ahora lo llevan muchos, pero muchos coches.
Rail común.
A lo mejor te sueña más Common Rail en inglés. Esto tiene que ver son la inyección directa. AL principio había un inyector en cada cilindro, que introducía el combustible muy pulverizado y a gran presión.
Hibridación eléctrica.
En el año 1997 apareció en Japón un coche que, casi nadie o nadie lo intuyó, iba a cambiar las cosas: El Toyota Prius. -
Hay coches que tienen magia, atractivo, verdadero magnetismo… Y en este sentido los deportivos juegan con ventaja.
Los años ’80 fueron muy “mágicos” para el mundo del motor, pero los primeros ’90 seguían el mismo camino…
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
El Audi TT es un caso de éxito. Más allá de sus ventas, más allá sus resultados deportivos, el TT colaboró decisivamente a que Audi ofreciese algo de lo que carecía hasta la llegada de este coche en 1998. Esto no lo digo yo: Lo dijo en su momento el diseñador jefe de Audi, Peter Schreyer.
Os aseguro que pocos coches conozco tan bien como el TT en todas sus generaciones. Vi en directo debutar el prototipo en el Salón de Fráncfort de 1995, fui a su presentación internacional, lo probé a fondo… y acabé siendo propietario de uno de ellos, nada menos que un TTS.
Y en 2019 Abraham Schot, nombrado con urgencia en 2018 anunció que Audi dejaría de fabricar
el TT para, literalmente, “ser reemplazado por un coche eléctrico”. Para mi uno más de los errores del Grupo VAG.
Este TT ha sido víctima de la electrificación, como tantos otros buenos coches. Y por eso, desde ya, os anunció que haremos un video que se titulara así: “Modelos víctimas de la electrificación”. Ya estamos trabajando en ello y el TT ocupará un lugar importante en ese video.
A mediados de los 90, Audi ya hacia muy buenos coches. Su gama se estructuraba básicamente en los 80 y 100, coches excelentes, pero poco emocionantes. BMW ofrecía coches con marcado acento deportivo mientras que Mercedes era la marca Premium por excelencia… Lexus acababa de nacer y nadie esperaba lo que paso después.
En ese panorama los Audi eran coches que convencían, pero no enamoraban. Y la marca quiso cambiar eso. Primero lanzó en 1994 el A8, un verdadero cochazo con su carrocería de aluminio y que marcaba en nuevo rumbo en cuanto a denominaciones: El 80 sería A4 y el 100 seria A6.
Ya tenían una berlina de lujo, pero paralelamente estaban trabajando en un coche deportivo que rejuveneciese a la marca y que transmitiese emoción a ese modelo y a toda la marca…
Los tiempos de Quattro ya estaban lejos… había que pensar en algo y en 1995 vemos el resultado de esos trabajos. Y 3 años después nace como coche de producción.
Antes de comenzar os hago una advertencia: En todas partes verás que se habla de 3 generaciones del TT, la primera que va de 1998 a 2006, la segunda desde 2006 a 2014 y la tercera desde 2014 a 2023. Para mí la tercera es una puesta al día de la segunda; también la primera tuvo un restyling en el 2000, pero no se la considera una generación distinta. Por lo tanto solo voy a considerar dos generaciones.
La producción del Audi TT arranca en Győr, Hungría, en 1998. La verdad es que se complicaron un poco la vida, pues las carrocerías pintadas se transportaban en ferrocarril desde Ingolstadt a la factoría húngara, donde se llevaba a cabo el ensamblaje final del vehículo. En 1999, se introduce la versión descapotable, el Audi TT Roadster, con un techo retráctil de lona y un interior biplaza.
Aunque veáis tan bonito al primer TT lo que se escondía debajo era la plataforma del Audi A3 que a su vez era la del VW Golf IV. Y, por cierto, la del León I, bien conocida por todos. De hecho, la mayor parte de sus motores eran los mismo que el Golf, con el magnífico 1.8 de 20 válvulas y turbo en versiones de 150 y hasta 225 CV. Y no faltaba la tracción total Quattro, pues si bien es cierto que la fama del original Audi Quattro estaba lejos, Audi había cuidado y muy bien esa denominación, un gran acierto.
También heredado de VW le llegó el motor VR6 de 3,2 litros y 250 CV, un motor con la virtud de su compacidad, que le permitía entrar en el vano motor de estos coches, pero que nunca fue un motor brillante. Malo no fue, pero brillante, tampoco.
Pude probar este modelo en todas sus versiones en Alemania, a más de 250 Km/h y en circuito. Y recuerdo que la gran mayoría de la prensa coincidimos en una crítica: A alta velocidad carecía del aplomo de otros coches, incluso del propio Golf. Esto se ha olvidado, pero la verdad es que a 200 km/h las rachas de viento, aunque fuese flojo, daba una sensación de flotación al volante y en circuito, en curvas rápidas, la trasera se sentía ligera… demasiado ligera.
Esto era más evidente en las versiones más potentes, pero deslucía a un modelo que era bonito, eficaz, con muy buena motricidad y comportamiento deportivo. Y Audi lo arregló en el año 2000, a algunos os parecerá que lo solucionó rápido y a otros, como a mí, lento.
En 2006 aparece la segunda generación y apenas 2 años después me compré un TTS del que guardo un magnífico recuerdo. Como digo para mí el TT de 2014 no es una nueva generación, pues incluso estéticamente no es fácil distinguir uno u otro. Nace en 2016 los RS con motor de 5 cilindros, 2,5 litros y turbo potenciados a 400 CV y por supuesto con cambio DSG de 7 velocidades y tracción total. Este me gustaba más que el mío, pero no existía cuando me lo compre… y no me hubiese llegado el dinero. -
Hay coches descapotables muy bonitos. Sin duda, la mayoría. Y me puse a preparar un guion sobre los 10 más bonitos. Luego pensé, ¿y si busco los más bonitos y las más feos? Y me puse manos a la obra porque… ¿creéis que es posible hacer un descapotable feo? Ya veréis que sí. Tanto me sorprendí, que este video está dedicado unicamente a los feos… así es la vida.
¿Habéis oído las advertencias? ¡Pues hacedlas caso! Bromas aparte, algunos de estos coches ya los conocéis pues pese a ser descapotables se han “colado” en las listas de los coches más feos de la historia en la categoría que podríamos denominar “absoluta” …
Si diseñar coches feos ya tiene cierto mérito, conseguir que un descapotable sea fea tiene aún más mérito… pero hay gente que lo consigue. Después de esta lista, me lo contáis. Pero os adelanto una cosa, ya he puesto este ejemplo otras veces, hay perritos tan, pero tan feos… que tienen su encanto… pues con alguno de estos coches sucede lo mismo.
Iba a ordenarlos de menos feo a más feo. ¡He cambiado de opinión! Voy a ordenarlos por orden alfabético de marca y luego vosotros me decís cuál es vuestro “podio” con los tres más feos. ¡Vamos allá!
1. Chrysler PT Cruiser Convertible (2004).
La tontería de hacer un SUV descapotable ya la hizo, entre otro, Range Rover con su precioso Evoque Cabrio, un coche absurdo, pesado, poco práctico y caro, que no triunfo, pero tuvo su público.
2. Chevrolet SSR (2003).
Ya hemos visto que se puede quitar el techo a un monovolumen o a un SUV… y en Chrysler alguien, con una pick up delante, dijo la famosa frase de “hay que no hay huev*** de quitar el techo a un pick up”.
3. Ford Streetka (2003).
Comienzo con una confesión: Yo rengo un Ford Ka, pero el “Plus” de 5 puertas, el coche que fue de mi hijo y que de momento he heredado yo como coche “utilitario”. Pero el primer Ka era, según Ford, un modelo muy original. Según yo, un modelo muy feo.
4. Geo Metro Convertible (1992).
Ya sabéis mi simpatía por Suzuki, nunca la he ocultado. Aunque desde luego el Suzuki Cultus no es el mejor ni el más bonito. Y de este modelo derivaba el Geo Metro.
5. Mitsubishi Colt CZC (2006).
A ver, realmente más que feo este coche es que parece de chiste, como una caricatura. Es un coche con apenas 3,8 metros de largo y hacer un descapotable de esa longitud que sea bonito, no es fácil.
6. Nissan Micra (2005).
En realidad, un “Cabrio Coupé” más que un descapotable puro, de esos que arrasaron a finales de los 90 y sobre todo principios de los 2000 y que luego han desaparecido.
7. Nissan Murano CrossCabriolet (2011).
Otros “visionarios” que pensaron: “Vamos a hacer un SUV Cabriolet y lo vamos a petar” y partiendo de un Murano, un coche discreto y hasta elegante, diseñaron este CrossCabriolet que desde luego no era ni discreto ni elegante.
8. Peugeot 206 CC (2001).
Vo a ser claro: No me gustan ninguno de los Peugeot CC, ni este 206 ni el 207 ni el 308. En estos modelos de tracción delantera, querer rebajar la línea de cintura hace que el morro, en proporción, sea mucho más voluminoso que la parte posterior… me parecen, por expresarlo de alguna manera, “cabezones”.
9. Pontiac Sunfire (1995).
Aquí estamos, en mi opinión ante uno de los coches que puede hacer podio en esta elección. Este o el Chevrolet Cavalier Cabrio, que era más o menos el mismo engendro… perdón… el mismo coche.
10. Siata 500 Record (1938).
Me he centrado en modelos más recientes, aunque no quería olvidarme de oros más antiguos. Porque coches feos se hacen ahora, pero en mayor o menor medido, se han hecho siempre.
11. Subaru STi Convertible (2011).
Sí, aunque no lo parezca hay algo más tonto que hacer un SUV, un monovolumen o un Pick Up descapotable. ¿El qué? Hacer descapotable un coche de 4 puertas nacido para los rallyes.
12. Veritas SP90 Spohn (1949).
Esta marca alemana no es muy conocida… no me extraña que si hacía estos coches muchos la hayan querido olvidar. Os recuerdo una cosa: En 1936 nació el BMW 328 un deportivo diseñado por Fritz Fiedler que es realmente bonito.
12+1. Yugo 55 Convertible (1990).
Un candidato a pelear por las primeras posiciones en esta selección del cabrio más feo de la historia. Este modelo, conocido por Yugo 55 o GV en Europa y por Zastava Koral en mercados del Este, era la versión sintecho del conocido Yugo, uno de los coches que siempre están en la lista de los más feos o los más peligrosos… a mí me da penita, pero es lo que hay. -
Este es uno de esos videos que hago… sencillamente… ¡porque me apetece! Porsche tiene el récord de victorias en Le Mans, ¡nada menos que 19! Y os aseguro una cosa… no hay ni uno solo de esos ganadores que no sea una belleza estética y técnica… ¡vamos a divertirnos!
Se podría decir, simplificando un poco si me lo permitís, que la leyenda de deportividad de Audi se cimenta en los rallyes, la de BMW en las carreras de turismos y la de Ferrari se gesta, sobre todo en la F1.
Porsche ha tenido un papel muy relevante en los Rallyes, aunque nunca ha ganado un Mundial de marcas; no ha participado en turismos porque no tiene turismos, pero si excelentes y triunfadores GT; y también ha triunfado, como motorista, en la F1. Y por supuesto, ha ganado muchas carreras y Campeonatos del Mundial de Resistencia.
Pero donde Porsche ha cimentado su fama como coches de competición ha sido, sin ningún genero de dudas, en las 24 Horas de Le Mans. Y como vais a ver, motivos hay y muchos…
Vamos ya con esa lista de 8 coches excepcionales, del primero al último.
Porsche 917 K (1970 y 1971).
El 917 se convirtió en todo un mito casi desde el principio. Desde luego no puede ser más bonito, pero es que técnicamente era impresionante. Siempre os recuerdo una cosa, ¡estamos en 1970, hace 55 años!
En 1970 ganaron con Hans Hermann y Richard Attwood y en 1971 con Gijs van Lennep y Helmut Marko y ya con los colores de Martini Racing, que hicieron buenas migas con Porsche.
Porsche 936 (1976, 1977 y 1981).
Con este precioso coche con carrocería abierta ganaron 3 años, dos de ellos consecutivos. El cambio de reglamento que rebajo la cilindrada a los 3 litros “mató” en Europa al 917. Además, en las carreras de resistencia la penalización por llevar turbo era menor: En la F1 si montabas turbo la cilindrada máxima era de 1,5 litros y en Le Mans, de 2,1.
Hablando de pilotos, hubo uno que estuvo presente en las tres victorias de este 936… a ver si lo adivináis, es habitual del programa, le dedicamos un vídeo… otra pista, es belga… por supuesto hablamos de Jacky Icks.
Porsche 935 K3 (1979).
Ni el coche era un claro candidato para la victoria ni los pilotos eran de los más renombrados, hablo de Klaus Ludwig, Bill Whittington y Don Whittington… pero ganaron.
Porsche 956 (1982, 1983, 1984 y 1985).
Entramos en una era en la que Porsche arrasa en Le Mans. Con el 956 consiguieron 4 victorias consecutivas, pero hay quienes consideran al 962 una simple evolución del 952, con lo cual serian en toral 6 victorias consecutivas y 7 en total.
Y Porsche supo elegir un plantel de pilotos de primera fila, en 1984 Jacky Ickx, de nuevo, y Derek Bell, de nuevo. En 1983 Vern Schuppan, Al Holbert y Hurley Haywood, en 1984 Klaus Ludwig y Henri Pescarolo y en 1985 de nuevo Klaus Ludwig, Paolo Barilla y Louis Krages.
Porsche 962C (1986, 1987 y 1994).
¡Otras 3 victorias al saco! Este modelo nació en los USA y era fruto de las normativas de seguridad que, como en la F1, prohibían que los pies del piloto estuviesen por delante del eje delantero. Para ello se incrementó su distancia entre ejes en 12 cm.
Y de nuevo, Porsche recurrió a pilotos de primera. En 1986 Derek Bell, Hans Stuck, piloto de F1, y
Al Holbert. En 1987 repiten el mismo equipo y en 1994 más pilotos de F1, Mauro Baldi y Yannick Dalmas junto a Hurley Haywood.
Porsche Spyder (1996 y 1997).
Desaparecieron los Grupo C y llegaron los LMP1, barquetas, spider, en definitiva, otra vez abiertos… me gustan más cerrados. Este no es desde luego el Porsche más bonito, pero si era endiabladamente eficaz.
En estos años la llegada de los pilotos de la F1 a Le Mans ya era masiva. En 1996 el equipo fue Manuel Reuter, Alexander Wurz y Davy Jones y en 1997, verdadero equipazo Michele Alboreto y Stefan Johansson, pilotos muy competitivos de F1 y Tom Kristensen, verdadero especialista en Le Mans, donde alcanzó 9 victorias, 6 de ellas consecutivas.
Porsche 911 GT1 (1998).
Un Porsche 911 bien hecho… bueno no…. un Porsche 911 ¡muy bien hecho!
Lauren Aïello, Allan McNish y Stéphane Ortelli tuvieron la fortuna de disfrutar de esta joya y de llevarla a la victoria.
Porsche 919 Hybrid (2015, 2016 y 2017).
La era híbrida trajo tres victorias consecutivas para Porsche con un coche realmente sofisticado. Y por el chasis, por supuesto de fibra de carbono, sino por, como se dice ahora, sus “unidades de potencia”, que eran dos.
Los pilotos fueron Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015, Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani en 2016 y Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber. Pilotos de calidad y eficaces, aunque no estrellas… y es que el coche era muy bueno. Mucho. -
Hoy, en 2025, los coches alemanes (pese a todo) siguen siendo una referencia.
Pero a comienzos de los años 90 no eran una referencia, eran "la referencia".
Sobre todo si hablamos de deportivos, como es el caso de hoy.
Porque en este podcast hablaremos mucho de deportivos, y mucho de motorsport.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Todos tenemos un pasado oscuro… el mío es que fui profesor de autoescuela. Bromas aparte, mi mayor simpatía y admiración a los profesores de autoescuela. A mí me especializaron a la fuerza en casos difíciles, casi imposibles… así que además de 10+1 consejos, os voy a contar 10 anécdotas, todas reales, una por consejo. Y una advertencia: Seguro que ya tienes carné, pero este video te puede interesar… te lo prometo.
El último consejo, el “bonus track”, es el más importante… y no os perdáis el consultorio clásico hoy tenemos a nuestro “experto” Jaime Sánchez de Seat en Rodaje solo para nosotros… un lujo.…
Como os decía fui profesor de autoescuela especializado en casos “imposibles”. Y aprendí mucho de coches, de enseñanza y de personas… a mí que me gustan la formación y los coches, fue una gran oportunidad. vLo que sucede es que, aunque pueda no parecerlo, tengo mucha paciencia, y me especializaron en casos muy difíciles, los dos extremos, personas muy mayores o muy, muy jóvenes. Y no fue fácil. Pero una cosa sí me quedo clara… que buscan las personas que van a una autoescuela.
Si crees que a la autoescuela se va a aprender a conducir… te equivocas. Este fue mi primer error. Por supuesto que se aprende a conducir, pero antes hay otro objetivo. Las autoescuelas buscas satisfacer a sus clientes, que van allí no para aprender a conducir, sino a obtener su carné de conducir… esta diferencia es clave. Ya mi padre me decía que “primero había que aprender a aprobar y luego ya con el carné aprendería a conducir…” Vamos ya con los trucos, “tips” o consejos.
1. “Entiende” a tu coche.
Mi opinión es que si cabes lo que haces, especialmente en lo que concierne al cambio, acelerador y embrague, te va a ser mucho más fácil hacerlo bien.
2. No te pongas nervioso.
Sé que no es fácil… Hay una forma, dar las clases precisas. Y no querer ir con prisas… hay quien dice que al profesor y a la autoescuela lo que más la interesa es dar muchas clases… sí y no.
3. Intensidad.
Como en el deporte, hay que estar atento, en guardia, con todos los sentidos en lo que haces… No hay que estar nervioso, pero tampoco relajado.
4. “Puesta en escena”.
Exagera… un poco. No se trata de que coloques es espejo interior o los exteriores, eso por supuesto, se trata de que sea evidente para tu examinador que colocas los espejos. Teatraliza un poco cuando miras los espejos, cuando te aseguras de que no viene nadie por el lateral moviendo la cabeza, o si tienes que regular asiento y volante…
5. Ni liebre ni tortuga.
Debes respetar rigurosamente TODOS los límites de velocidad y, ante la duda, mejor quedarse por debajo que por encima. Pero un buen conductor no debe ser una tortuga, circular exageradamente lento denota falta de pericia… y, además, es un peligro.
6. Suavidad, suavidad y suavidad.
Al buen conductor se le reconoce por la suavidad en su conducción. Esto es algo que sucede incluso en circuitos, donde te sorprenden los buenos pilotos porque a pesar de que las frenadas, por ejemplo, son bruscas porque son al límite, el manejo del volante es de una suavidad asombrosa… un conductor brusco no es un buen conductor.
7. Imprevistos: Prioridad a la seguridad.
Lo que más temen los alumnos son los imprevistos, la persona que se cruza, el coche que gira inesperadamente… la norma es esta: Da igual lo que pase, lo primero es la seguridad.
8. Evita “vicios”.
Tales como la mano en el cambio, las manos muy abajo, etc.… Os he hablado de cuanto obtuve mi carne de conducir de coche. Pero antes me había sacado el de moto, en el servicio militar el de camión y luego de camión con remolque y el de autobús… tengo todos y todos salvo el de coches, lo conseguí a la primera… pero en el autobús, tuve mis dudas. Y esa es la anécdota.
9. Lenguaje en “clave”.
Complicidad con el profesor. El profesor que va a tu derecha no te puede hablar, salvo que sea por un tema de seguridad. Pero si puedes pactar señales con él. Por ejemplo, si tienes el vicio de llevar las manos muy abajo, pacta con él una forma de avisarte… esto lo hice yo con buen resultado.
10. Pregunta sin miedo.
No te cortes. A la menor duda de las instrucciones que te da el examinador, pregunta para que te lo deje claro… estos malos entendidos puede ser causa de un suspenso inmerecido.
BONUS TRACK: Haz caso a tu profesor.
El resumen de todo. Hemos contado situaciones y anécdotas en España, fuera de España pueden ser diferentes, pero entre diferentes provincias, incluso entre diferentes examinadores, las cosas pueden ser diferentes… y todo eso lo sabe y lo conoce tu profesor de autoescuela.
Si tu profesor de la autoescuela te dice que alguno de los consejos que te he dado no es adecuado, hazle caso a él, no a mí. -
Oigo muchas frases como “ya no quedan buenos mecánicos” o “¿los mecánicos de ahora solo con cambia-piezas?”. Hemos hecho vídeos que, tras emitirlos, han sembrado polémica… pero éste es el único que ha sembrado polémica incluso antes de escribir el guion.
¿Cómo es posible que un video genere polémica antes incluso de escribir el guion? Muy sencillo, porque estuve en Classic Madrid 2025 y comenté con varios seguidores y amigos, algunos mecánicos, mí idea de hacer este guion… ¡hubo opiniones para todos los gustos! Desde los que me dijeron que era un error hasta los que me dijeron que seguro que mi iba a quedar corto… espero que ni lo uno ni lo otro.
Siempre digo que “la vida es como las carreras” y hago mis propias reflexiones. Si hablamos de pilotos, tú que crees, ¿los pilotos nacen o se hacen? Pues para ser bueno de verdad, ambas cosas, tiene que tener un buen instinto, pero la formación es imprescindible. Pues con los mecánicos, es lo mismo.
Un joven puede tener una habilidad mental especial para entender la mecánica y-o la electrónica, de esto hablaremos, y una habilidad manual extraordinaria, pero si no le das la formación adecuada, nunca será un buen mecánico. ¿Y cuál es la formación adecuada? Este es el quid de la cuestión… porque hay dos aspectos a considerar: Complejidad y rentabilidad….
Complejidad.
Los coches de ahora son muy complicados… Esto requiere matización, porque si observas las suspensiones, sistema de frenos e incluso en ocasiones los propios motores de los coches modernos te pueden sorprender porque son incluso más sencillos. Y es que la complejidad no es mecánica, sino viene dada por la brutal irrupción de la electrónica. La electrónica no solo asume funciones por sí misma, sino que interacciona y gestiona muchos elementos mecánicos.
Los coches ahora son más complejos porque tienen tecnologías diferentes… y el caso paradigmático son los híbridos, que tienen elementos mecánicos, entre ellos el motor térmico, y una ingente cantidad de elementos eléctricos y electrónicos… Ya me lo han dicho muchos mecánicos: Un híbrido, incluso más que un coche eléctrico, es la pesadilla de un mecánico.
Rentabilidad.
Uno de los mecánicos con los que hable me decía que él es capaz de arreglar un motor de arranque estropeado: Desmontarlo, volver a bobinar el motor, rectificar el colector, cambiar los rodamientos, el soporte de las escobillas y las propias escobillas… y dejarlo como nuevo. Pero ese trabajo, en horas, acaba resultando más caro que quitar el motor estropeado, tirarlo a la basura y comprar un nuevo o “recuperado”, es decir, arreglado por la propia marca en sus fábricas… Y si esto pasa con un “simple” motor de arranque, imagínate con elementos electrónicos, desde centralitas a las propias pantallas, cada vez más grandes, que llevan los coches.
Ten en cuenta que la hora de trabajo en los talleres multimarca ronda, en España, los 50/60 € y en talleres oficiales de marcas Premium superan los 200 €… como para andar perdiendo el tiempo…
Esta vez no es una conclusión sencilla. Hagamos un repaso: Los coches son complicados de reparar y es más barato sustituir que arreglar así que la pregunta que te hago es: Si fueses propietario de un taller, ¿qué formación darías a tus mecánicos?
Te respondo yo: La necesaria para que fuesen buenas diagnosticando las averías y cambiando con rapidez las piezas averiadas… Y un mecánico así, ¿es bueno o malo? Obviamente, es bueno, porque es lo que necesitas… en un coche nuevo o con pocos años.
Lo que sucede es que a este tipo de mecánico le llevas un coche con más de 20 años… y puede naufragar. Y, al contrario, hay excelentes mecánicos que te desmontan un motor con los ojos cerrados y que naufragan con una centralita, un ABS o un sistema híbrido.
Así que la respuesta es que sí, hay buenos mecánicos…. Pero dependiendo de tu coche, el tipo de mecánicos que busques debe ser uno u otro… y, este es el problema, no es fácil. Y menos para alguien poco entendido.
Lo cierto es que la norma de coche nuevo al concesionario oficial, coche viejo al mecánico del barrio, tiene todavía hoy tiene sentido. Por supuesto, cuando hablamos de reparar…
Porque para el mantenimiento hay muchos talleres multimarca de reconocido prestigio y cadenas de talleres muy recomendables.
Coche del día.
Voy a elegir mi querido Citroën ZX 16v, un coche que pasó, por diversos motivos, por muchas manos y por muchos mecánicos. Y es que me sirve para argumentar otra conclusión: Es que en ocasiones, incluso a los buenos mecánicos, hay que “perseguirlo”… -
¡Mazda vuelve a usar el motor rotativo! Un buen momento para repasar todos los Mazda rotativos… espero que en este vídeo no falte ni uno solo … y es que ¡son unos cuantos! Hay utilitarios, deportivos, berlinas, berlinas de representación, camionetas, coches de competición e incluso minibuses… ¡Hay muchos!
1. 110S o Cosmo (1967 - 1972).
Un modelo al que le cabe el honor de ser el primer coche rotativo fabricado en serie. Según el mercado se llamaba Mazda 110 S o Eunos Cosmo… mucho más bonito, donde va a parar.
2. Famila Rotary o R100 (1968 - 1973).
El motor era el mismo del modelo anterior, pero con menor potencia porque en este caso se trataba de un modelo familiar y 100 CV y 185 km/h de punta se consideraron suficientes.
3. Luce Rotary Coupé o R130 Coupé (1969 - 1972).
Basado en el prototipo RX-87 fue presentado al público en el Salón de Tokyo de 1968 con una línea muy bonita que a mí me recuerda vagamente a un Opel Manta.
4. Capella Rotary o RX-2 (1970 - 1978).
En mayo de 1970 se presenta este modelo con un motor muy evolucionado, el 12A, con dos rotores de 573 cm3 cada uno.
5. Savanna o RX-3 (1971 - 1978).
Comienza la saga RX con un modelo precioso y espectacular, también de bonito nombre y del que hubo una versión familiar que es considerado el primer coche con carrocería break y motor rotativo.
6. Luce Rotary o RX-4 (1972 - 1977).
Estaba disponible en tres tipos de carrocería, hardtop, sedán y custom y este modelo pretendía mezclar deportividad, lujo y motor rotativo.
7. Rotary Pickup (1973 - 1977).
Y llegamos a la primera rareza, sí, un pick-up desarrollado específicamente para el mercado norteamericano y vendido prácticamente allí en exclusiva.
8. Parkway Rotary 26 (1974 - 1976).
Segunda rareza única e irrepetible: Un microbús rotativo. Contaba con una carrocería de 6,2 metros, pesaba casi 3 toneladas y contaba con el motor rotativo de 13B de dos rotores y 1.308 cm3, en este caso con 135 CV.
9. Roadpacer AP (1975 - 1977).
Primera incursión del motor rotativo en una berlina de lujo muy al estilo americano. Casi 5 metros de largo, más de tonelada y media, con un motor de dos rotores, 1.308 cm3 y 135 CV.
10. Cosmo AP o RX-5 (1975 - 1981).
En este refinado coupé de la saga RX se volvió a usar la denominación Cosmo en honor al primero rotativo. Fue protagonista de una película llamada “Red Cosmo”, tuvo muchas variantes, incluso diferentes motores y se produjeron más de 100.000 unidades.
11. Luce Legato o 929L (1977 - 1981).
Otra incursión en las berlinas de lujo, esta vez con mayor éxito y con un modelo que ofrecía muchas variantes y niveles de equipamiento, hasta 10 diferentes.
12. Savanna o RX-7 (1978 - 1985).
Esto de RX-7 ya os irá sonando. Este primer RX-7, precioso, recurría a los faros escamoteables que se convertirían en seña de identidad del modelo. Resulta interesante que su motor de dos rotores, 1.146 cm3 y 130 CV recibió en 1.980 un turbo, aumentado su potencia a 165 CV e iniciando un camino.
12+1. Mazda 787 (1980).
El Mazda 787B fue el primer japones en ganar las 24 horas de Le Mans y el primer coche en hacerlo con motor rotativo… y el último, porque está prohibido. No os cuento más por una simple razón… tiene un video dedicado a su historia interesantísima y que os recomiendo que no os perdáis.
14. Cosmo (1981 - 1990).
La tercera generación del Cosmo llegó en octubre de 1981 y no es, desde luego, la más bonita… aunque no es un coche feo.
15. Luce o 929 (1981 - 1986).
Tercera generación del Luce con motor y estética evolucionados pero pocas novedades.
16. Savanna o RX-7 (1985 - 1992).
No hay un solo RX-7 o Savanna que sea feo… y este es de los más bonitos.
17. Luce (1986 - 1991).
¿No os recuerda a un Lexus de los primeros? Contaba con el motor 13B turbo de 180 CV, una carrocería con mucha clase.
18. Eunos Cosmo (1990 - 1995).
Esta generación del Cosmo es muy especial. Primero… ¡no puede ser más bonito! Es cierto que un coupé de casi 5 metros permite unas líneas muy fluidas…
19. RX-7 (1991 - 2002).
En diciembre de 1991 llega al mercado seguramente el RX-7 más bonito y uno de los Mazda más bonito y especiales…
20. RX-8 (2003 - 2012).
Tengo mucho cariño al RX-8 con sus originales puertas.
21. RX-8 Hydrogen RE (2004).
Se trata de un prototipo con motor rotativo que utilizaba hidrógeno que Mazda llegó a ofrecer en Leasing.
22. Premacy Hydrogen RE Hybrid (2007).
A diferencia del sistema empleado en el RX-8, este modelo contaba con un sistema hibrido que permitía a este Premacy obtener autonomías de hasta 200 km.
23. MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023 – actualidad).
Es cierto que no hablamos de un rotativo puro sino de un híbrido. -
No sólo en el mercado, también en la competición los años ’90 fueron una lucha cerrada entre las fábricas europeas y japonesas. Y de esa apasionante lucha nacieron coches excepcionales, de calle y de competición, y vivimos apasionantes gestas deportivas.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Parrillas con motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros, coches compartidos por dos pilotos, monoplazas de tracción total, F1 con ruedas carenadas, pilotos compartiendo el mismo coche, pilotos de motos en la F1, pilotos que se fabrican sus propios coches…… La temporada 2025 de F1 promete ser apasionante, pero todas estas cosas, y algunas más, no las volverlas a ver en la F1.
Ya falta menos para que arranque la temporada 2025 de F1… ¡lo estoy deseando! Pero hablando con uno de vosotros sobre lo interesante que va a ser esta temporada me dijo algo que me dio que pensar: “Sí, muy interesante… pero hay cosas que no volveremos a ver nunca en F1”. Y se me ocurrió este vídeo.
Motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros.
Empezamos fuerte: Nos vamos a la temporada 1982… En esa temporada muchos equipos seguían usando el motor Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros atmosférico, por ejemplo, nada menos que Arrows, Ensign, Fittipaldi, la escudería no es piloto, Lotus, March, McLaren, Osella, Theodore, Tyrrel y Williams.
Brabham utilizó el Cosworth V8 en los BT49 y el novedoso BMW 1.5 litros 4 cilindros turbo en su BT50. También era un 4 cilindros el motor Hart de la escudería Toleman.
Ferrari había abandonado su 12 cilindros por un V6 Turbo, una configuración que llevaba usando Renault desde el principio.
Y aunque Ferrari había abandonado sus motores de 12 cilindros aun seguían defendiendo esa configuración Alfa Romeo y los motores Matra que montaban los Ligier.
F1 con tracción total.
Sorprende que el Audi Quattro revolucionase el Mundo de los Rallyes en 1980… cuando ya hubo un F1 de tracción total en 1959, el Ferguson P99… ¡más de 20 años antes! Quizás la escasa potencia de los F1 de esa época fizo que no triunfase, pues este modelo lleva un motor Climax de 1,5 litros que apenas llegaba a los 200 CV. En una entrevista de 1997 cuando le preguntaron al Moss por su monoplaza favorito dijo que el Ferguson P99 y el periodista ni sabía que coche era.
Hubo más intentos, como los BRM P67 de 1964, el McLaren M9A de 1969 o el espantoso Cosworth F1 4WD de 1969 que probó Jackie Stewart y le pareció horroroso. Hay un Lotus 4x4 del que luego hablaremos e incluso el genial Mauro Forghieri propuso a Ferrari que su 312 fuese 4x4.
Pero en 1980 se prohibió el uso de tracción total. Aunque confieso que en el futuro sí sería posible que veamos F1 con tracción total al estilo de los prototipos de Le Mans, con propulsión trasera para el motor térmico y motores en las ruedas delanteras…
F1 con ruedas carenadas.
Nos hemos acostumbrado a ver a los monoplazas de F1 y a todos en general con las ruedas descubiertas… ¿el motivo? Porque los monoplazas nacieron como auténticos “cohetes” con ruedas y al principio la estrechez de las propias ruedas y la relativamente baja velocidad a la que rodaban los F1, no justificaba complicarse la vida para carenarlas… Pero eso cambio en el Gran Premio de Italia de 1955 cuando Mercedes-Benz se presenta con el monoplaza W196R denominado “Tipo Monza” o Streamliner. Y es que en el circuito de Monza, a veces nos olvidamos, el peralte dejó de utilizarse en 1969. Si ahora es rapidísimo… antes lo era mucho más.
F1 con 6 ruedas.
Te invito a que veas el vídeo titulado “Fórmulas 1 de 6 ruedas… o más”. Porque los hubo
¡hasta de 8! Pero no volverás a ver monoplazas de F1 más más de 4 ruedas, porque el reglamento los prohibió en 1983… y dudo que en eso cambien. Prueba a hacer esta pregunta a un aficionado: “¿Qué monoplaza de 6 ruedas conoces?”, ojo al matiz, monoplaza y no F1, no el 90 por ciento más bien el 99,9 por ciento te responderán que el Tyrrel P34 de 6 ruedas.
Más tarde, en 1948 en Indianápolis pudimos ver al Pat Clancy Special que era un más “Normal” Kurtis Kraft Offenhauser KK500G al que le habían instalado otro eje más, conectado con un simple árbol de transmisión extra. Por supuesto, tenía tracción a las cuatro ruedas… a las cuatro ruedas posteriores.
F1 con motor de turbina.
Otra cosa que no volverás a ver, coches como el Lotus 56B 4WD de 1971 con una turbina de aviación como motor y tracción total. Esto lo contamos en el video titulado “F1 raros, inventos que no funcionaron”. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman.
Lo que no hemos contado.
Estas son alternativas técnicas que no volverás a ver en la F1. Pero tampoco volverás a ver que un piloto gane una carrera con un coche diseñado y construido por él, que un piloto llegue incluso a vencer un Campeonato del Mundo de F1 con su propio coche, o que un piloto gane una carrera con el coche de su compañero o que pilotos del Mundial de Motociclismo participen con éxito en el Mundial de F1… -
Creo que todos estamos de acuerdo en que los coches actuales se parecen mucho unos a otros y que carecen de capacidad de seducción. ¿Y qué hacen las marcas? Pues cuando quieren hacer algo diferente… copian… ¿un contrasentido? Puede. Se copian a sí mismos renovando diseños antiguos… el resultado suele ser bueno, pero no puedo evitar pensar… ¿no será que faltan ideas?
Voy a ser malo, creo que sí, que faltan ideas… voy a afinar más: Falta valentía. Todos los fabricantes de coches, en realidad todas las empresas, son esclavos de sus cuentas de resultados. Y nadie se atreve a arriesgar.
Este es, en mi opinión, uno de los problemas. Pero no el único. Lo digo muchas veces y lo seguiré repitiendo: Los coches, antes, eran “coches de autor” y no fruto del propio departamento de la marca muy influido por otros departamentos como el de marketing, fabricación y-o comercial.
Así que cuando las marcas quieren hacer algo distinto, se copian a sí mismas y “rejuvenecen” sus propios diseños. Y por si no os creéis lo que digo, os traigo 10 ejemplos. Y como siempre en este tipo de listas vamos a ver si lo consideramos un acierto o, por el contrario, un fracaso.
1. Alpine A110 (2017).
El acierto de este coche es que reúne lo mejor del original A110, como es su estética y su excelente comportamiento, pero corrige lo peor, el motor que pasa de ser colgado por detrás del eje trasero a ser central… ¡a ver si aprende Porsche! Para mi sin duda… ¡un acierto!.
2. Fiat 500e (2013).
He elegido el eléctrico, aunque podría haber elegido tranquilamente el de gasolina. Además, este 500e no está disponible desde 2018. Para mi estéticamente tiene mérito, porque se percibe como un verdadero 500, cuando el 500 en el que se inspira era de motor y propulsión trasera y este de motor y tracción delantera. Así que creo que es… ¡un acierto!
3. Ford Bronco (2021).
Tras detener la producción de su “best seller” el Bronco en 1996 en 2021 y hasta ahora llega la sexta generación. Una buena idea es que se de gasolina, para mí eso del TT y las baterías no se llevan bien. Así que, aunque me gusta, le pongo… pulgar para abajo, con dudas.
4. Honda e (2020).
Este coche no está inspirado, hasta donde yo sé, en ningún modelo en concreto, aunque sin duda trata de ofrecer una línea “neo-retro”. Rinde 184 CV y una autonomía teórica de 220 km lo cual, en 2020, cuando apareció, ya era poco. El coche va bien pero como decía, no recuerda de verdad a otro coche y su autonomía es escasa así que, sintiéndolo mucho…
5. Ineos Grenadier (2020).
La despedida en 2016 del mítico Defender fue muy mal digerida por muchos fans del modelo… con razón, la verdad. Uno de estos inconformes fue Jim Ratcliffe quien ni corto ni perezoso compró a la marca los derechos y la maquinaria, fundo Ineos y construyo un nuevo Defender.
Le puso motores BMW, ahora el más gordo es un V8 de más de 500 CB y mejoró algunos aspectos del coche original, pero sin perder su esencia… A mí me parece una buena idea y muy bien hecha así que, sin duda… ¡un acierto!
6. Mercedes-Benz Clase G (1979).
Lo de este modelo es un caso diría que único, pues no es un diseño retro ni mucho menos, es un diseño de 1979 que sigue vivo… sí, es retro, pero nunca lo pretendió. He probado varias variantes de este modelo, en todas circunstancias, y os confirmó que sin duda estamos ante el mejor todo terreno del momento… bueno, del momento, pero desde su aparición en 1979 hasta ahora. Si descontamos la versión eléctrica… ¡un acierto!
7. Renault 5 eléctrico (2024).
Renault lo presentaba con un precio “asequible”, más de 20.000 € la versión básica... hemos perdido el norte. No digo que no lo valga, pero un coche de ese precio, sencillamente, no es barato. Y el original R5 sí lo era. Podría y debería ser más barato, pero a pesar de eso… ¡un acierto!
8. Rivian R3 (2024).
Sin duda este modelo norteamericano es de claro pero incierto diseño retro. Según sus creadores se han inspirado en el VW Golf Country… no veo el parecido por ninguna parte, la verdad. También la marca dice que vale tanto para la ciudad, como para viajar o como para el campo… demasiado ambicioso.
9. Toyota Land Cruiser (2024).
Ya sabéis que soy de la opinión que Toyota está gestionando su marca, a Lexus y la imposición de los eléctricos de forma ejemplar. Y creo que la renovación de este Land Cruiser, volviendo a sus orígenes, me parece todo un acierto. Pero este modelo me parece un acierto, ¡un gran acierto!
10. VW ID Buzz (2022).
Para mi este modelo es una oportunidad perdida. Estéticamente me parece un acierto, moderno y práctico y con “aire” de T1. Pero ese empeño de VW en lo eléctrico que, por cierto, tan caro está pagando, es un error. -
En 2024 se lanzó el nuevo Renault 5 EV que pretende reverdecer los laureles del anterior nacido nada menos que 52 años antes… Un buen momento para volver sobre el primer R5 y descubriros unas cuantas curiosidades… a ver cuántas de ellas conocéis.
Hoy mismo hemos grabado un vídeo sobre los diseños que son recreaciones de modelo antiguos, los “remake” … y el nuevo R5 es uno de ellos. Y estéticamente para mi está bien conseguido, creo que su diseñador Gilles Vidal ha hecho un buen trabajo partiendo del brillante diseño inicial de Michel Boué.
La diferencia es que Boué fue un innovador atrevido incorporando cosas como los paragolpes de fibra que después llevaron todos los coches. Mientras que Vidal ha hecho una recreación del modelo antiguo, así que la pregunta que os hago aquí es la misma que os hago en el citado video: ¿Faltan ideas?
Parece que sí, porque estos “remake” son cada vez más habituales y Renault ya ha anunciado y presentado su nuevo R4. Por supuesto, también eléctrico. ¡A ver si se atreven con el R6! Cierto es que Luca de Meo y Renault está haciendo un buen trabajo, pero echo de menos que no exista al menos un R5 híbrido, un coche que, como el original, sirva para todo.
Lo que si dice Luca de Meo es que el nuevo R5 es tan asequible como en su momento lo era el primero… ¿verdad o mentira? Vamos a verlo.
¿Las conocías?
Volvamos con el primer Renault 5, un coche supuestamente muy conocido… ¿seguro? A ver si soy capaz de sorprenderte. Vamos con esas 10 curiosidades.
1. Un simple R4.
Pues sí. Aunque lo veas tan bonito y tan “moderno” en su momento, debajo de esa “cara bonita” se esconde ni más ni menos que la plataforma de un R4, un coche lanzado en 1961, con el motor en línea por detrás del eje delantero, tracción delantera y suspensión por barras de torsión… ya hablaremos de esta suspensión.
2. Cambio en el salpicadero.
Tan derivado del R4 era que el R5 inicialmente tenía, como el R4 y el R6 la palanca de cambios en el salpicadero, que era una barra que accionaba el cambio que estaba delante del motor.
3. Más corto por un lado que por otro.
Dije que íbamos a hablar de las suspensiones, que eran por barras de torsión. Las traseras que eran de “ruda tirada”, para entendernos, un simple basculante como el de una moto, llevaban las barras de torsión transversales, una delante de la otra.
4. Proyecto 122.
El R5 nace como proyecto 122 de un coche casi deportivo, con la luna trasera muy tendida. Ese proyecto ya aportaba señas de identidad, como los faros cuadrados integrados o la gran superficie acristalada… pero llevaba paragolpes convencionales de acero niquelado…
5. Paragolpes “urbanos”.
Una de las premisas que tuvo Boué al diseñar su R5 era que debía ser un coche muy práctico en la ciudad. Boué pensó que los paragolpes convencionales alargaban el coche, eran un “parche” y no protegían nada, pues los propios paragolpes se deterioraban.
6. Hubo un R5 automático.
Una de las versiones más desconocidas, y que yo no recuerdo que llegase a España más que por encargo, pues el automático, con motor 1.3 litros de 55 CV, equipamiento muy completo y el característico techo de vinilo típico de los coches con “pretensiones” de esa época.
7. ¡Superventas!
Que yo sepa este récord sigue imbatido en Francia, pues el Renault 5 ocupó el primer puesto en las listas de ventas durante diez años consecutivos, entre 1974 y 1983. Algo que hoy sería impensable.
8. Millonario en España.
En total se fabricaron más de 5 millones de R5, pero un 20 por ciento de ellos en España, concretamente en la planta de Valladolid, donde, por cierto, continúa estando la fábrica. Durante todo el tiempo que estuvo en producción se fabricaron en España un millón de unidades.
9. Con puertas correderas.
Heuliez era un carrocero francés de mucho prestigio y se fijó en este superventas. Presentó una de las variantes del R5 menos conocidas, la denominada “Super Van Cinq” con 5 puertas, pero con la curiosidad de que las traseras eran correderas, no articuladas.
10. Con 4 y 5 puertas: Muy español.
En España somos los reyes de las 4 puertas laterales: Lo hicimos con los Seat 600, 850 y 127, solo fabricados en España y también con el R5, del que fabricamos la versión de 4 puertas laterales.
A alguien en FASA-Renault, que era como se llamaba la marca en España se lo ocurrió ir más allá: ¿Y si le ponemos maletero separado? Y así nace el R7, con número, o el Renault Siete, en letra, pero siempre con 4 puertas laterales, maletero separado y, curiosamente, paragolpes convencionales.
Quizás el motivo es que era más fácil esta solución que diseñar un paragolpes de fibra para la parte trasera. Este coche solo se fabricó en España. -
Titulé la prueba de un cabrio de la siguiente forma: “Las bicicletas son para el verano… los descapotables no”.
Porque como usuario desde hace ya cerca de 10 años os aseguro que cuando menos disfruto de la conducción a cielo abierto es en verano. Pero con algo más de 10/12 grados sobre todo si hace sol, bastan una gorra, un chaleco de plumas fino y la calefacción para disfrutar de la conducción a cielo abierto.
En marzo de 1992 dedicamos un número entero a los descapotables. Vamos a rememorarlo.
Y además, probamos el Porsche 928 GTS, el “Porsche del siglo”.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
¡Qué importante es el primer coche! Escoger bien ese primer coche es posible que te marque, y no exagero, para toda la vida. Ya seas tú quien lo escoja o bien sean tus progenitores quienes lo hagan. Este es un video dedicados a los más jóvenes, pero también a los padres con hijos con más de
18 años. Y vamos a desmentir alguno tópicos.
Me hizo gracia que una seguidora me dijo “has dedicado un video al segundo coche y en cambio no al primero, que es el más importante”. Le respondí que tenía toda la razón. Hablando de mi primer coche, un Seat 850, muchas veces he comentado que fui un afortunado porque el aprender con un coche con motor y propulsión trasera me hizo mejor conductor… no es mentira, pero es una “media verdad”. Porque esos coches con motor posterior, caída positiva y neumáticos diagonales, eran peligrosos. Así que hay que tenerlo claro, eso de comprar un coche “difícil” para que el niño aprenda no es buena idea… la seguridad es lo primero. ¿O no?
Pues no. Lo primero para elegir que coche comprar como primer coche lo primero es… poderlo comprar. Tanto si son los progenitores, como sobre todo si es la persona que lo compra, generalmente joven, lo primero es tener un presupuesto para poder comprarlo. No voy a llegar yo aquí a pontificar que lo primero es un coche nuevo con todos los sistemas de seguridad cuando tu presupuesto es de 5.000 €. Pero sí que te digo tres cosas que debes tener en cuenta:
La primera, si es un coche usado, recuerda que no debes gastarte todo tu presupuesto en el coche, debes dejar margen para revisarlo a fondo sobre todo lo relativo a la seguridad, como suspensiones, frenos y neumáticos. Hemos hecho varios videos sobre el tema, pon en el buscador “Garaje Hermético Coche Usado” y te salen al menos 5.
La segunda, da prioridad a un coche más nuevo y con mayor equipamiento de seguridad sobre otros que sean más potentes, más grandes o más atractivos por otros motivos.
La tercera, según tu presupuesto valora el dar una entrada y financiar parte del coche, sea nuevo, semi nuevo o usado, podrás comprar un coche mejor, más moderno, por lo tanto, más seguro.
Cuando era joven recuerdo perfectamente que el criterio era dar el coche viejo o comprar uno viejo al novato para que se “foguease” porque, como era novato, le iba a arañar o a chocar seguro. ¡Qué gran error! Lo digo siempre, para el conductor más novel, el coche más nuevo o al menos, con mayores medidas de seguridad. Y si le hace un rozón, será una pena… pero más pena dará que tenga un accidente grave porque su coche no lleva antibloqueo de frenos ABS o que un accidente que en un coche con airbags no sería nada, el “novato” se destroce la cara contra el cristal…
No, es un error, dentro de las posibilidades del punto uno, presupuesto, el coche más nuevo posible. El primer coche que compre a mi hijo fue un Ford Ka+ y mi argumento era que, en su categoría era el modelo con mayor equipamiento de seguridad…
Otro tópico: Los TT son más seguros. No, un TT como primer coche no me parece lo más acertada, son más pesados y altos, con más inercias y si te equivocas y entras más deprisa de lo que te hubiese gustado en una curva… mejor un turismo que un TT.
Hay una cosa que siempre digo: Si tienes cabeza fría, no hay coches más seguros que los coches deportivos, al menos en lo que a seguridad activa se refiere. Un coche deportivo tiene más potencia para salir de un apuro, poner ejemplo un adelantamiento mal calculado. Tiene más estabilidad y mejores frenos. Y seguramente otros apartados como luces, asientos, etc., sean mejores.
¿Mejor automático? Pues no. Otro tópico. Mejor manual, porque si aprende con un automático, costará el día que se vea obligado a conducir uno manual, por ejemplo, si vas de viaje y alquilas un coche. A ver, que usar un cambio manual razonablemente bien no es tan difícil y además servirá para que el día que uso uno automático o que puede ponerse en modo automático, haya aprendido la noción de usar el motor para retener.
Pero en otros casos, por ejemplo, en una salida de carretera o en un impacto contra un pretil o algo así, el mayor peso puede jugar en tu contra. Así que el tamaño del coche que compres, para ti o para tus hijos, dependerá del presupuesto y de las necesidades, no de otra cosa.
Cuando regalas una mascota a tus hijos tratas de hacerles ver que es un ser vivo, que necesita sus cuidados, que es el comienzo de una relación y que es necesario un compromiso. Pues con el coche es igual, aunque no sea un ser vivo. Comprar un coche, ya sea para ti o para uno de tus hijos, implica una responsabilidad en cuanto a atenciones, mantenimiento, ITV, etc.… no solo por el coche, que también, sino por mantener tu inversión y por tu seguridad… -
Los monovolúmenes fueron una verdadera revolución como coches familiares. El primer monovolumen de gran éxito en los EE.UU. de Norteamérica fue la Chrysler Voyager, pero el que se considera el primer monovolumen de la historia es la Renault Espace… y ahora prácticamente han desaparecido… ¿el motivo? No me gusta señalar, pero… los han asesinado los SUV.
La idea de un monovolumen, que es crecer a lo alto, llevar a los pasajeros más “sentados” en un “silla”, con comillas, cómoda, que no “repanchingados” en un butacón… Algo tan sencillo permitía en la misma longitud conseguir más espacio para los pasajeros, bien para ganar confort, bien para poner una tercera fila de asientos y-o bien para tener un maletero cavernoso.
Pero no solo eso, contar con una plataforma plana y con un poco de imaginación era posible que en un mismo coche contase con diferentes configuraciones, desde 4 amplísimas plazas a 7 u 8, o tener 5 con un supermaletero o 2 y una capacidad propia de una furgoneta… en este la Espace fue, quizás, la más innovadora.
Si entráis en la “Wikipedia” y buscáis “Renault Espace, veréis que pone en el periodo de producción: 1984-Presente”. Pues no es cierto del todo. Si que hay en la actualidad un modelo de Renault con ese nombre, pero desde 2023 ya no es un monovolumen… entraremos más en detalle más adelante. También hemos contado que la idea original surge de MATRA, una empresa a la hemos dedicado un vídeo y que decide además de hacer misiles y coches deportivos, diseñar algo innovador. Tan innovador que a Peugeot le echa para atrás, pero no a los más valientes dirigentes de Renault.
La Espace era muy innovadora, con una carrocería de fibra sobre un chasis de acero, con un diseño muy cuadrada pero no exento de atractivo y sobre todo con un modularidad interior hasta entonces nunca vista. Era posible, por ejemplo, poner tres asientos uno tras otros en el lado del conductor y dejar el lateral derecho libre para meter, por ejemplo, una tabla de surf… Mover los asientos era fácil y rápido, podía hacer una mini oficina y además el interior era muy cuidado y muy luminoso.
Los comienzos del Espace no fueron fáciles, tardó en “entrar” en el mercado, incluso por parte de los fabricantes, digo “los” porque la mecánica era Renault, pero se montaban en MATRA, hubo momentos de duda… pero ya entrados en el segundo año comenzaron a crecer las ventas. El éxito tardó, pero fue enorme. Por un lado, para muchos era un vehículo “diferente”, en algunos mercados casi “Premium” y para otros era el concepto de vehículo más práctico, sobre todo si tenías familia, por su gran espacio, confort y modularidad.
¿Y qué pasa cuando un concepto innovador triunfa? Pues que rápidamente le salen imitadores y la idea se traspasa a otros segmentos. Asistimos a un verdadero “boom” de los monovolúmenes y se puede decir que entre los años 80 y los 2000, todas las marcas tuvieron sus modelos monovolumen. Renault lanzó en 1996 el Scénic, una especie de mini-Espace que rápidamente tuvo un gran éxito… Al Scénic rápidamente le salieron competidores como los Peugeot 5008, Toyota Corolla y VW Touran.
Ford lo hizo bien, porque lanzó dos buenos monovolúmenes, en el segmente medio el C-Max y por encima el Galaxy, con motorizaciones que llegaban a la versión V6 de 2.8 litros y más de 200 CV.
Ford lanzó en 2006 un monovolumen con aires premium y deportivos, que fue el S-Max, con un buen bastidor y excelentes motores, desde un diésel 1.8 de 125 CV al magnifico 5 en línea de gasolina, 2.5 litros y 220 CV… un coche realmente interesante. Y no me olvido del Seat Altea.
Se puede decir que los monovolúmenes fueron los reyes y vivieron su auge la dos última décadas del Siglo XX y a partir de ahí se inició su caída… hasta llegar a nuestros días, donde hay una oferta mínima y no se ven monovolúmenes nuevos, si usados, por las calles.
Porque técnicamente un monovolumen es un coche que aprovecha más el espacio a lo alto para ganarlo a lo largo, mientras que un SUV, insisto, técnicamente no es más que un break más alto. La conclusión es que los SUV son modelos “aspiracionales”, no son modelos como los monovolúmenes cuyo mayor argumento de compra era su practicidad, sino que un SUV se supone que “mola”, es grandote, con aire de TT, imponente y parece que, si no tienes un SUV, no eres nadie.
Desde el punto de vista técnico y práctico un monovolumen es más interesante que un SUV, pero, para bien más que para mal, los automóviles tienen encanto más allá de la lógica.
Coche del día.
Honda sigue ofreciendo un monovolumen que, por concepto, me recuerda a mi ex Ford Galaxy V6, pero más moderno y refinado: El Honda Odyssey con motor V6 de 3,6 y 280 CV y con caja de cambios automática de 10 velocidades. - Laat meer zien
