Afleveringen
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Los monovolúmenes fueron una verdadera revolución como coches familiares. El primer monovolumen de gran éxito en los EE.UU. de Norteamérica fue la Chrysler Voyager, pero el que se considera el primer monovolumen de la historia es la Renault Espace… y ahora prácticamente han desaparecido… ¿el motivo? No me gusta señalar, pero… los han asesinado los SUV.
La idea de un monovolumen, que es crecer a lo alto, llevar a los pasajeros más “sentados” en un “silla”, con comillas, cómoda, que no “repanchingados” en un butacón… Algo tan sencillo permitía en la misma longitud conseguir más espacio para los pasajeros, bien para ganar confort, bien para poner una tercera fila de asientos y-o bien para tener un maletero cavernoso.
Pero no solo eso, contar con una plataforma plana y con un poco de imaginación era posible que en un mismo coche contase con diferentes configuraciones, desde 4 amplísimas plazas a 7 u 8, o tener 5 con un supermaletero o 2 y una capacidad propia de una furgoneta… en este la Espace fue, quizás, la más innovadora.
Si entráis en la “Wikipedia” y buscáis “Renault Espace, veréis que pone en el periodo de producción: 1984-Presente”. Pues no es cierto del todo. Si que hay en la actualidad un modelo de Renault con ese nombre, pero desde 2023 ya no es un monovolumen… entraremos más en detalle más adelante. También hemos contado que la idea original surge de MATRA, una empresa a la hemos dedicado un vídeo y que decide además de hacer misiles y coches deportivos, diseñar algo innovador. Tan innovador que a Peugeot le echa para atrás, pero no a los más valientes dirigentes de Renault.
La Espace era muy innovadora, con una carrocería de fibra sobre un chasis de acero, con un diseño muy cuadrada pero no exento de atractivo y sobre todo con un modularidad interior hasta entonces nunca vista. Era posible, por ejemplo, poner tres asientos uno tras otros en el lado del conductor y dejar el lateral derecho libre para meter, por ejemplo, una tabla de surf… Mover los asientos era fácil y rápido, podía hacer una mini oficina y además el interior era muy cuidado y muy luminoso.
Los comienzos del Espace no fueron fáciles, tardó en “entrar” en el mercado, incluso por parte de los fabricantes, digo “los” porque la mecánica era Renault, pero se montaban en MATRA, hubo momentos de duda… pero ya entrados en el segundo año comenzaron a crecer las ventas. El éxito tardó, pero fue enorme. Por un lado, para muchos era un vehículo “diferente”, en algunos mercados casi “Premium” y para otros era el concepto de vehículo más práctico, sobre todo si tenías familia, por su gran espacio, confort y modularidad.
¿Y qué pasa cuando un concepto innovador triunfa? Pues que rápidamente le salen imitadores y la idea se traspasa a otros segmentos. Asistimos a un verdadero “boom” de los monovolúmenes y se puede decir que entre los años 80 y los 2000, todas las marcas tuvieron sus modelos monovolumen. Renault lanzó en 1996 el Scénic, una especie de mini-Espace que rápidamente tuvo un gran éxito… Al Scénic rápidamente le salieron competidores como los Peugeot 5008, Toyota Corolla y VW Touran.
Ford lo hizo bien, porque lanzó dos buenos monovolúmenes, en el segmente medio el C-Max y por encima el Galaxy, con motorizaciones que llegaban a la versión V6 de 2.8 litros y más de 200 CV.
Ford lanzó en 2006 un monovolumen con aires premium y deportivos, que fue el S-Max, con un buen bastidor y excelentes motores, desde un diésel 1.8 de 125 CV al magnifico 5 en línea de gasolina, 2.5 litros y 220 CV… un coche realmente interesante. Y no me olvido del Seat Altea.
Se puede decir que los monovolúmenes fueron los reyes y vivieron su auge la dos última décadas del Siglo XX y a partir de ahí se inició su caída… hasta llegar a nuestros días, donde hay una oferta mínima y no se ven monovolúmenes nuevos, si usados, por las calles.
Porque técnicamente un monovolumen es un coche que aprovecha más el espacio a lo alto para ganarlo a lo largo, mientras que un SUV, insisto, técnicamente no es más que un break más alto. La conclusión es que los SUV son modelos “aspiracionales”, no son modelos como los monovolúmenes cuyo mayor argumento de compra era su practicidad, sino que un SUV se supone que “mola”, es grandote, con aire de TT, imponente y parece que, si no tienes un SUV, no eres nadie.
Desde el punto de vista técnico y práctico un monovolumen es más interesante que un SUV, pero, para bien más que para mal, los automóviles tienen encanto más allá de la lógica.
Coche del día.
Honda sigue ofreciendo un monovolumen que, por concepto, me recuerda a mi ex Ford Galaxy V6, pero más moderno y refinado: El Honda Odyssey con motor V6 de 3,6 y 280 CV y con caja de cambios automática de 10 velocidades. -
En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van dar buenas ideas a la hora de viajar.
Me llegó un mensaje de Facebook: Mis compañeros del colegio, de cuando tenía 16 años, iban a hacer una página. Vi algunas fotos y… ¡que horror! ¡Que viejos estaban todas y todos! Bueno, todas y todos no… los había que habían envejecido bien… pues con los coches pasa los mismo…
Los coches que han seguido muy radicales siguiendo una moda, envejecen por lo general más. Un ejemplo son los coches norteamericanos de los 50 y 60 con sus prominentes aletas, cuando los aviones y la conquista del espacio estaban de moda… ahora se le ve muy viejos… con encanto, pero muy viejos. Por el otro extremo, hubo una era de coches “cuadrados”, buscando aprovechamiento del espacio e ignorando la aerodinámica, caso por ejemplo de nuestro Seat 124, una autentica caja de zapatos con su encanto, pero muy viejo.
Hay marcas continuistas, para mí el mayor ejemplo son las alemanas, sobre todo Audi, Mercedes y VW, que no suelen asumir mucho riesgo en su diseño. Cuando son nuevos nunca son coches “rompedores” pero envejecen bien… Y, por último, los buenos diseños son más duraderos, porque al margen de la moda coches bien proporcionados, sin líneas extremas, pero bellas… envejecen mejor.
Una advertencia: Me he centrado, con alguna rara excepción, en coches más o menos accesibles porque entre superdeportivos los hay que son eternos… pero es más fácil… un Ferrari F40 nunca envejecerá, pero con coche digamos que “asequibles” es más difícil.
Ya está bien de teoría, vamos con la práctica… esta es mi lista e coches que han envejecido bien. Y además les doy nota: Un 0 es que han envejecido mal, un 10 es que han envejecido muy bien… y en esta lista no hay notas peores que un 8….
1. Alfa Romeo Brera (2005).
Que Giugiaro es un mago, nadie lo duda. Mi nota es un 8,5.
2. Alfa Romeo 156 (1996).
El coche que para mí marcó un punto de inflexión en la recuperación de la marca. Mi nota es un 8.
3. Audi TT (1998).
El primer TT era en su momento arriesgado, pero triunfó. Mi nota es un 8.
4. BMW E36 (1990).
Todo un clásico… que se mantiene muy joven. Mi nota es un 9.
5. BMW Z8 (2000).
Un modelo que se sale un poco de la medía, pues en su tiempo era muy caro… y ahora lo es más. Mi nota es un 8.
6. Dodge Viper (1991).
Sigue haciendo girar las cabezas a su paso… Mi nota es un 9.
7. Fiat 500 (2007).
La prueba de que este coche no ha envejecido es que sigue fabricándose casi con la misme estética. Mi nota es un 9.
8. Ford Focus (1998).
Por supuesto me refiero a la primera generación, la de 1998…Mi nota es un 8,5.
9. Honda Civic (1992).
El Civic de la “Quinta Generación”, a sus 33 años, está como decía mi madre, ¡hecho un chaval! Mi nota es un 9.
10. Honda S2000 (1999).
¡Ojalá se siguiese fabricando ahora! El coche iba de maravilla y sigue siendo así. Mi nota es un ¡10!
11. Mazda RX7 (1992).
Hablamos de la tercera generación, un cocher con una brizna de estilo “manga” muy japones. Mi nota es un 9,5.
12. Mercedes-Benz W124 (1984).
Mirad bien este coche…¿de verdad aparenta su edad? ¡Nada menos que 41 años! Mi nota es un… ¡un 10!
12+1. Mini BMW (2000).
Un caso similar al del Fiat 500: Un coche que envejece muy bien tratándose de un remake. Mi nota es un 9.
14. Nissan 350 Z (2002).
No, este coche no ha envejecido bien… sencillamente, no ha envejecido. Mi nota es un… ¡10!
15. Saab 9000 (1984).
Un coche con nada menos que 40 años, de marca desaparecida… y que me parece que no desentona entre el tráfico actual… Mi nota es un 9.
Conclusión.
Ya sé que me he dejado coches fuera. Os llamará la atención que no estén los Porsche 911 o el
VW Golf… pero s que todos son un poco más de lo mismo y me parecían muy evidentes. -
Zijn er afleveringen die ontbreken?
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El año 1992 comenzaba fuerte con la llegada de muchos coches deportivos de primer nivel, como el renovado Chevrolet Corvette LT1 con su poderoso V8 , el Dodge Viper RT/10 con su poderoso V10, el Ferrari TR 512 TR, derivado directo del Testarossa, con su motor V12… O el Mazda RX7 con dos rotores y dos turbos…
Os contamos esto… ¡y mucho más!
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Casi ningún dictador se ha resistido al atractivo de un buen coche. De alguna manera es una forma de exponer y expresar su poder. Vamos a hacer un repaso a los coches de unos cuantos dictadores muy conocidos y, como siempre en Garaje Hermético, habrá sorpresas y curiosidades. El Bonus Track… te va a sorprender.
Antes un par de aclaraciones: No voy a hablar de colecciones privadas ni cosas así, sino de los coches que usaban en eventos públicos. Y como los coches son lo importante, en este listado primero van los coches y luego, el personaje.
Aurus Senat. Kim Jong-Un.
Esta limusina Aurus Senat de fabricación rusa fue regalo de Vladimir Putin, y el mismo utilizado una igual como coche presidencial. El líder norcoreano acude a todos los actos públicos con este modelo, ya que sus diseñadores aseguran que “podrás sentirte tan seguro en un vehículo militar blindado”.
Chevrolet Bel Air 1957. Rafael Leónidas Trujillo.
En realidad, el coche de Trujillo no fue un Chevrolet, sino un Packard pintado de rojo llamado por los habitantes de la República Dominicana, “El carro de la muerte”. Trujillo era muy aficionado a los coches y tenía una buena colección, incluidos coches americanos y algún Ferrari. ¿Por qué hemos elegido este? Porque fue el coche en el que un confiado Trujillo sufrió un atentado desde una motocicleta, desde la que dispararon más de 60 balas…
HongQi CA770. Mao Tse Tung.
A pesar de que Stalin le regalo uno de los exclusivos SIZ soviéticos, Mao quiso que se le viese en un coche chino, el HongQi, en castellano “bandera roja” CA770. ¿Fabricado en China?, pues sí, pero era una copia, en realidad otra copia, del Chrysler Imperial con motor V8 de 215 CV.
Lancia Astura “Presidenziale”. Benito Mussolini.
El líder italiano conto con un Alfa Romeo 6C 2300 B Lungo Torpedo B y un Lancia Astura azul, diseñado por Sergio Pininfarina en exclusiva para el “Duce", que fue el más usado, aunque Mussolini prefería el Alfa. El Lancia contaba con un motor V8 de 3 litros de cilindrada y 82 CV a 4.000 revoluciones y el exclusivo interior estaba revestido de cuero azul. Como curiosidad, este coche ha estado en la colección privada de Bernie Ecclestone.
Mercedes-Benz 600 Pullman. Pol Pot.
Nada impidió a este personaje disfrutar del lujo de un buen coche capitalista. Nada menos que una limusina Mercedes-Benz 600 Pullman de 1973, un coche extraordinario y que fue la limusina preferida por muchos jefes de estado durante dos décadas. Solo se fabricaron 428 con motor V8 de 6.23 litros y 250 CV, su peso superaba las 2,5 toneladas y superaba los 200 km/h de velocidad máxima.
Mercedes-Benz 770. Adolf Hitler.
O como algunos lo llamaban, el Großer Mercedes (en alemán "Gran Mercedes"). Por supuesto hablamos del coche de Hitler, aunque tanto el español Francisco Franco como el italiano Benito Mussolini tuvieron uno por regalo del propio Hitler. El coche contaba con un motor de 8 cilindros en línea casi 8 litros y 150 CV. Con el blindaje el peso alcanzaba los 5.420 kilos totales y el consumo nada menos que 50 litros a los 100 km.
Rolls-Royce Phantom IV. Francisco Franco.
Se supone que el “Caudillo”, como él mismo se autoproclamó, era hombre bastante austero en su vida privada. Pese a ello y a que tampoco tenía carné de conducir, contó con un garaje espectacular con coches como un Cadillac Fleetwood, un Chrysler Imperial o el super exclusivo Mercedes 770 regalo de Hitler. Pero… su favorito fue siempre el Rolls Royce Phantom IV del que solo se fabricaron 18 unidades entre 1959 y 1956, estas fueron vendidas únicamente a miembros de la realeza y jefes de Estado.
España adquirió tres unidades, que se conservan en el parque móvil de la Casa Real y son las mismas que ahora emplea el Rey Felipe VI en sus desplazamientos oficiales. Cuentan con matrículas militares: ET-42926-O, ET-42927-O y ET-42928-O. El motor es un 8 cilindros en línea de 5.675 cm3 y algo menos de 200 CV.
Rolls-Royce Phantom VIII. Teodoro Obiang.
Os hablo de la nación africana que fuese una colonia española, Guinea Ecuatorial, antes llamada Guinea Española. Ahora es un régimen dictatorial mandado desde 1982 por Teodoro Obiang, que cuenta como coche de estado con un impresionante Rolls-Royce Phantom VIII.
ZIS 115. Lósif Stalin.
Stalin, que había usado coches occidentales decidió hacer uno “Made in Rusia” pero a medida. Así que encargó a la SIZ rusa que se inspirase… por no decir que copiase un Packard Custom Super Eight. El coche fue entregado en 1949 y este 115 era un verdadero carro blindado, de 5 toneladas, capaz de soportar el impacto de cualquier tipo de proyectil y con motor de 8 cilindros, 6 litros y 162 CV. La velocidad máxima, debido al peso, apenas era de 120 km/h. Se construyeron varias unidades, porque Stalin era un paranoico respecto a su seguridad personal y nunca viajaba dos días seguidos en el mismo coche.
ZIL 115. Fidel Castro.
El revolucionario cubano tuvo diferentes coches: Un viejo Oldsmobile, incluso un Alfa Romeo, un Mercedes-Benz “Adenauer” que le encantó, motivo por el cual compró un Mercedes 560 SEL para desplazamientos particulares. Cuando Fidel se, digamos, “asoció” al régimen comunista de la extinta URSS, rápidamente cambió a un ZIL 115 soviético regalo del Kremlin. Castro llegó a tener tres ZIL115 completamente blindados, coche de 6 metros de largo y 2 de ancho, motor V-8 de 7.6 litros y que, debido a su blindaje, alcanzaban las 3.6 toneladas de peso.
Bonus Track: Renault 5 GTL. Thomas Sankara.
Rodrigo: “¿No te habrás equivocado?”. Pues no… y todo tiene explicación.
Los habitantes de Burkina Faso, antes llamada Alto Volta, utilizan la palabra “Wabenzi” para referirse a los políticos corruptos que utilizan coches de la marca Mercedes-Benz… y es que “Wabenzi” significa literalmente “gente de Benz”, en referencia al coche.
Sankara tomó el poder en 1983 en Burkina Faso y para demostrar que él no era un “Wabenzi” se deshizo de todos los Mercedes-Benz y convirtió a su modesto y abollado Renault 5 verde en el coche presidencial. El 15 de octubre de 1987 Sankara fue derrocado y más tarde asesinado.
Conclusión.
Ya la hemos dicho al comenzar: Los coches son para todos los gobernantes, y sobre todo para los dictadores, un verdadero escaparate… para bien y para mal. Os advierto que me he dejado unos cuantos en el tintero… -
Matra fue una empresa dedicada a los cohetes, los aviones y las armas… y un buen día decidieron hacer coches, deportivos y de competición, con gran éxito. Si conoces esta marca… no te puedes perder este video. Pero, si no la conoces… ¡no te puedes perder este vídeo!
Hay marcas de coches de competición, quizás no tan populares, por las que tengo especial debilidad. Una de ellas es BRM o British Racing Motors, de la que en este mismo momento me comprometo a hacer un vídeo. La otra es Chaparral y de ésta ya tenemos vídeo titulado “Historia de Chaparral, desconocidos y revolucionarios”. Y la otra es Matra.
Mécanique Aviation et Traction. A estas palabras corresponden las siglas de MATRA, una empresa fundada en 1941, en plena segunda guerra mundial por Marcel Chassagny, con la finalidad de proveer material y armamento aeronáutico para el gobierno Frances.
No me voy a extender mucho en la parte militar de MATRA, pero los que comenzaron a hacer con éxito fue el combinar su experiencia en la aeronáutica con sus conocimientos en la fabricación de bombas, construyendo lo que podríamos calificar de primeros misiles. El más conocido puede que sea el MATRA BGL-1000, donde BGL es el acrónimo de “Bombe a Guidage Laser”, es decir, guiada por láser aparecida en 1978. Estas bombas se podían acoplar a los aviones de fabricación francés Mirage 2.000 y F1 e incluso en aviones norteamericanos… de hecho se usaron en la Guerra del Golfo.
Pero fue en los primeros años 60 cuando la marca René Bonnet Automobiles sufre graves problemas financieros… y es adquirida por MATRA. El propietario y director de MATRA, Marcel Chassagny, ve una oportunidad de expandir sus negocios al sector de las 4 ruedas, que considera que puede ser muy rentable en tiempos de paz, y comienza la fabricación del primer MATRA, el Djet.
Marcel era un enamorado de los coches y de la competición y ficha el ingeniero aeronáutico de gran prestigio, Jean-Lun Lagardère para dirigir la producción de coches y dos divisiones creadas por él, que darían mucho que hablar: MATRA Sport y Engines MATRA, dedicadas respectivamente a los coches de competición y a los motores.
El Djet era un coupé con motor central, generalmente considerado como el primeo o al menos uno de los primeros coches con motor central comercializados en serie. Era un coche de 4,2 metros de largo, una gran distancia entre ejes y solo 660 kg de peso, movido por el motor del R-8 Major, para entendernos, en R-8 TS español de 1.108 cm subido de potencia hasta los 72 CV primero y los 80 después. En las versiones de competición se superaban los 100 CV.
Al Djet le sustituye en 1967 el 530, nombre reutilizado de sus misiles, con el peculiar motor V4 de Ford que equiparon muchos de sus modelos e incluso el Saab 96. Un motor de potencia similar al de Renault, 70 CV, pero mucho más compacto. El objetivo era competir con el Lotus Elan, de gran prestigio en esos tiempos.
Pero MATRA aspiraba a fabricar coches de mayor difusión y no solo deportivos, aunque siempre coches muy “especiales” en el mejor sentido de la palabra. En los años 70 llega a un fructífero acuerdo con Simca y fabrican un original coupé de tres plazas y bonito nombre, Bagheera. En los finales de los 70 y primeros 80 llegan coches muy interesantes. Por un lado, el Bagheera y sustituido por el Murena, más moderno, pero para mí no más bonito, pero con motores que alcanzan los 2.2 litros. Creo que estos dos coches se merecen un vídeo, decidme si os parece interesante. En 1977 se lanza el primer MATRA que no es un deportivo, casi os diría que podría considerarse un moderno SUV… pero con estilo: El MATRA Rancho o el MATRA-Simca Rancho.
Como sabéis Simca fue absorbida por PSA, o sea, por Peugeot. Y en MATRA pensaron en un innovador coche familiar, pero muy práctico y con un encanto especial, el considerado el primero monovolumen europeo, el Espace. Y Peugeot lo rechazó… quizás demasiado innovador para esa marca. Y se lo presentaron a Renault, una marca más atrevida y que aceptó el reto… no hace falta que os diga que fue un éxito. Un éxito que no puede decir que haya llegado hasta nuestros días, pues la actual Espace es, desde 2023 otro SUV más. Pero la primera Espace, fabricada por la propia MATRA es para mí de lejos la más bonito, fue una auténtica revolución y un éxito, tal éxito que en 1991 Renault prescinde de MATRA para diseñar y fabricar su propia Espace. El fracaso del Avantime, también diseñado y fabricado por MATRA quizás tuvo algo que ver.
Pero ahora, damos un paso atrás y nos vamos a 1965. ¡Llegamos a los coches de carreras! Y es que Chassagny pensó que el Motorsport era un medio de mejorar el prestigio de la empresa y por tanto las ventas. Y en 1965 funda Matra Sport, diseña su propio Fórmula 3, el MS5 con Ford Cosworth y participan en el prestigioso Campeonato Francés. El éxito fue inmediato, consiguieron nada menos que tres campeonatos consecutivos con tres verdaderos pilotazos, en 1965 Jean Pierre Beltoise, en 1966 Johnny Servoz-Gavin y en 1967 Henri Pescarolo.
En 1966 “ascienden” a la Formula 2 utilizando motores BRM y a partir de 1967 con el MS7 de motor Cosworth obteniendo tres campeonatos europeos de F2, en 1967 Jacky Ickx del equipo Tyrrell Racing, en 1968 Beltoise de Matra Sport y en 1969 Servoz-Gavin del Matra International.
MATRA donde iba, arrasaba. Y el gobierno francés, a través de la petrolera ELF, ayuda a financiar el diseño y fabricación de un motor de Fórmula Uno. Y comienzan en la temporada 1969, a través del equipo Matra Internacional con los pilotos Stewart y Beltoise y sobre los monoplazas MS10, MS84 y MS80. El binomio MATRA MS80 y Stewart se muestran intratables, ganando los GG.PP. de Sudáfrica, España, Países Bajos, Francia, Gran Bretaña e Italia, y consiguiendo el doblete, Stewart Campeón Mundial de Fórmula 1 y MATRA la Copa de Constructores. Un verdadero logro, ya que estos títulos se consiguieron apena cuatro años en el mundo de las carreras.
En la F1 lo importante es ganar el Mundial y en la resistencia lo importante es ganar la 24 Horas de
Le Mans. Consigue más impacto el equipo que gana Le Mans que el que gana el Campeonato y esto lo tenía claro MATRA que centra todos sus esfuerzos en la mítica prueba francesa.
Fue una decisión muy acertada consiguiendo tres victorias consecutivas con dos denominadores comunes: El motor V12 y el entonces llamada “Monsieur Le Mans” el grandísimo Henri Pescarolo. Pescarolo venció en 4 ediciones de Le Mans y en 21 pruebas del Mundial de resistencia.
Estos fueron los equipos victoriosos: 1972, Pescarolo-Hill con Matra MS670, 1973, Pescarolo-Larrousse con Matra MS670B y 1974 Pescarolo-Larrousse con Matra MS670C.
Conclusión.
MATRA fabricó coches deportivos muy interesante, imagino conches muy innovadores y ganó con autoridad campeonatos de Fórmula 3, Fórmula 2, llegó a la Fórmula 1, venció tres veces Le Mans y fue proveedor de motores para otros equipos… y su motor V12 es un referente entre los motores de competición. Quién iba a pensar que un fabricante de armamento y accesorios para el mundo aeroespacial llegase a tanto. -
Volvemos una vez más con el coche eléctrico, según algunos el coche del futuro… pues no. Personalmente pienso que es más el coche del presente que el coche del futuro… y no, no me he vuelto loco, pero es que el coche eléctrico tiene muchos enemigos, técnicos, comerciales y ahora, además, geopolíticos.
Para los que me consideráis un “petrolhead” siento deciros que os equivocáis de medio a medio. Como aficionado confieso que el sonido de un buen motor térmico y las sensaciones que ofrece me resultan muy placenteras… pero como periodistas, tengo que tener la mente más abierta y por eso digo que el coche eléctrico es más el coche del presente que el coche del futuro… ¿por qué? Muy sencillo: Porque como coche urbano, hoy por hoy, no tiene rival. Y no solo es el silencio, la falta de emisiones allí donde se usa y la comodidad de conducción, es que el tipo de uso urbano la va como anillo al dedo a un coche eléctrico. Os aseguro que por muchas razones, el futuro del automóvil no es el coche eléctrico… os pido vuestra opinión, pero antes os pido que escuchéis mis argumentos… ¡que son muchos!
Aparte de los citados hay más motivos que hacen de los coches eléctricos ideales para ciudad. Primero: no necesitas gran autonomía, porque por ciudad es imposible hacer muchos kilómetros: Según “Mundotaxi” en Madrid recorren algo más de 200 km. Un dato clave.Segundo: No necesitas mucha potencia, pues la mayor parte de la potencia se emplea en vencer la resistencia al aire y si no pasas de 50 km/h, limite habitual en una ciudad, no vas a requerir muchos caballos. Aunque vayas a la ciudad desde las afueras, tampoco podrás correr mucho en las vías de circunvalación. Tercero: el tipo de uso. Porque en un coche térmico lo que gatas para poner el coche a 50 km/h no lo recuperas cuando paras en el siguiente semáforo. En un eléctrico, o en un híbrido, sí. Pero es que además el rendimiento energético de un motor, es decir, la parte de la energía que se emplea en mover el coche, se acerca al 90 por ciento y con un motor térmico no supera el 25 por ciento. Y cuarto: Suma de todo ello, un coche eléctrico urbano puede llevar baterías ligeras y pequeñas. Como consecuencia, puede ser un coche relativamente ligero, verdadero “Talón de Aquiles” de los eléctricos.
No os descubro nada si os digo que vivimos en un Mundo global. Así que si eres de los que piensa que no te importa nada la victoria de “Tramp”, o “Trump” como decís muchos Hispanoamericanos… pues es que no te enteras.
Soy un ecologista convencido y para mí el calentamiento global es un hecho… pero Europa no lo puede hacer frente por su cuenta. Os doy datos de la propia UE: La Unión Europea emite en su conjunto 3.222 millones de toneladas de C02… una barbaridad. Pero es que nos supera India, los USA casi la duplican y China emite… agarraos… 15.944 millones de toneladas de CO2, cerca de 5 veces más que nosotros. Europa debe liderar la protección al medio ambiente, pero liderarla no es ponerse una soga al cuello. La estrategia de la movilidad eléctrica perjudica a Europa y beneficia, justamente, al mayor emisor de C02… ¡tócate las narices! Por no decir otra cosa.
Y “Tramp” o Trump ha decidido perforar… se podría traducir “pinchar”, más en los USA, aunque sea con el peligroso método del “Fracking” para bajar el precio del petróleo, lo que hará más competitivo a los modelos tradicionales de motor térmico y a los híbridos.
Seguimos con la geopolítica y vamos a hablar de materias primas. Y con datos provenientes de una fuente fiable, la Agencia Internacional de la Energía o AIE, que nos cuenta que no hay materias primas para tanto coche eléctrico. El coche eléctrico es un consumidor brutal de recursos, como las famosas tierras raras. Según la AIE para conseguir el objetivo de emisiones fijado para 2050 tendríamos que tener la bonita cifra de 2.000 millones de coches eléctricos… sencillamente, hoy por hoy, las materias primas no paran de subir… lo que hará que los eléctricos, a medio plazo suban de precio y no bajen.
He metido este asunto en geopolítica porque a lo mejor esto te abre los ojos sobre el repentino interés de Trump en Groenlandia.
Hablemos ahora de motivos comerciales para que los coches eléctricos no sean el futuro. Hablemos de subvenciones. Noruega ya eliminó las ayudas a la compra de coches eléctricos, ahora lo harán previsiblemente los USA y otros muchos vendrán detrás.
Sin ayudas, los coches eléctricos se venderán menos… en realidad menos aún. En España según los propios fabricantes, apenas llegan el 5 por ciento del total.
Pero hay algo más grave: Según un estudio elaborado por la consultora McKinsey & Company uno de cada tres compradores de coche eléctricos lo cambiaría por uno híbrido o térmico en su próxima compra. Dato que contrasta con que alrededor de un 25 por ciento de usuarios de coches térmicos cambiaria su coche por un eléctrico… Y esto con ayudas… ¿Y sin ayudas?
En realidad, dejo para el final la mejor noticia y es que los coches con la llamada “pila de combustible” son ya una realidad. Primero, os explico cómo son. La reacción del hidrogeno con el oxígeno tiene como resultado energía eléctrica y vapor de agua.
Con esa electricidad mueves el motor y tienes una batería relativamente pequeña para el coche funcione como un hibrido, recuperando energía en las frenadas y retenciones y para guardar la energía que te pueda sobrar, como hace ahora mismo ya los híbridos de Renault cuando le sobre potencia a su motor térmico y carga las baterías.
El resultado es que el coche solo emite vapor de agua, es decir, emisiones contaminantes cero. Como un eléctrico. Pero con una diferencia: Si utilizas el llamado “Hidrogeno Verde” que se consigue con energías renovables o se extrae directamente, el coche de hidrogeno no contamina nada.
BMW, Hyundai y Toyota tienen muy adelantados estos trabajos y de hecho te puedes comprar mañana mismo un Toyota Mirai o un Hyundai Nexo movidos por hidrogeno.
Así las cosas, el presente son los coches urbanos eléctricos y los híbridos, a ser posible enchufables, para todo uso. Alucino los consumos que en ciudad consigue mi pareja con un simple Renault Clio Híbrido, en torno a los 4 litros a los 100 km…
Los grandes y caros coches eléctricos no son hoy por hoy una opción que seduzca. Y por mucho que avance la infraestructura y la técnica, el tema de la recarga no tiene fácil solución. El futuro está claro: Eléctricos en ciudad o cortos recorridos, combustible sintético para determinados modelos deportivos o clásicos, algún hibrido de gasolina o gas e hidrogeno para el resto. -
Ya lo hemos contado en uno de nuestros vídeos: Las berlinas deportivas son, hoy día, casi una especie en extinción.
Pero a finales de 1991 sucedía todo lo contrario, era un segmento de moda… Y había mucho donde elegir.
Además, probé el coche que en 1991 fue el rey de los Rallyes.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Hemos hecho cerca de 15 podcast sobre los grupo B así que los consideraba tema cerrado. Hasta que me encontré con un miembro del canal que me dijo: “Nos has contado muchas cosas del Grupo B pero nunca cuáles son los motivos para que se hayan con vertido en un verdadero mito”. Y pensé que, efectivamente, no lo habíamos contado todo… hoy lo haremos. Y hay reflexiones muy interesantes.
Para mi hay 10 razones por las que los Grupo B se han convertido en mito:
1. Prestaciones.
El mayor cambio que trajo el Grupo B es que hasta ese momento los coches de rallyes no eran coches de carreras propiamente dichos, sino coches de calle más o menos deportivos y muy preparados, que mejoraban con creces a todo lo visto antes.
2. Muchas marcas implicadas.
Los rallyes siempre habían atraído a las marcas, porque los consumidores venían en las carreteras por las que circulaban a coches que podían comprar, algo que los hacia más “próximos” que la F1 y los prototipos.
3. Conducción.
Esto sí lo contamos con detalle en el citado video y es que la potencia prácticamente se duplicó, llegando en ocasiones a acariciar los 600 CV. Pero tan importante como la potencia bruta era la entrega, pues la patada y el tiempo de respuesta de los turbo de los años 80 era un pequeño problema en los circuitos. Pero un problema muy grande cuando vas por un estrecho camino de tierra o nevado con barrancos a los lados.
4. Tecnología.
Con los ojos del 2025 puede que la tecnología de los Grupo B no te parezca sofisticada, pero en los años 80 eran lo más de lo más. La llegada de los sistemas de sobrealimentación, turbo, pero también compresores, fue un dolor de cabeza para los ingenieros.
5. Un plantel irrepetible.
De acuerdo, los Sébastien Loeb y Oggier son la bomba y ganaron los mundiales consecutivos, primero Loeb y luego Oggier, desde el 2004 al 2021 ambos inclusive, con el paréntesis del 2019 cuando venció Tänak. ¿Es que no tuvieron rivales? Pues sí, pero evidentemente no a su altura.
Nos vamos a la etapa del Grupo B y te hago un repaso de algunos, solo algunos, de los pilotos que los condujeron: Miki Biasion, Stig Blomqvist, Juha Kankkunen, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Heni Toivonen, Ari Vatanen, Jean Ragnotti, Björn Waldegard, Walter Röhrl, Timo Salonen.
6. Peligrosidad.
Afortunadamente esto ha cambiado, pero en las carreras de coches la peligrosidad era un ingrediente que añadía interés… recordad lo que decía Hunt y es algo que de algún modo se aceptaba.
7. Atención mediática.
La suma de todos los factores citados y de algunos que viene a continuación, consiguió que los rallyes consiguiesen en los medios la atención que merecían. Ya la tenían en los medios especializados, pero no en los generalistas.
8. Rallyes carismáticos.
Los rallyes, en los años 80, eran más duros, mucho más duros, que lo son ahora. No solo por número de kilómetros cronometrados, no solo por la cantidad de días, es que había rallyes mixtos, que ahora no se llevan y rallyes africanos, más cercanos al París-Dakar que a los rallyes actuales.
9. Afición entregada.
Si nunca has estado una noche de invierno junto a una hoguera, al pie de un tramo de rallyes rodeado de aficionados… te pierdes a la mejor afición al motor del mundo y probablemente a la más entendida.
10. Espectacularidad.
En este aparatado que, como decía al comenzar, quizás sea el más importante, no voy a hablar ni poco ni mucho ni nada… os dejo en manos de Rodrigo.
Os recuerdo que en este vídeo tenemos un invitado: Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” y su “Consultorio clásico”. -
Los nombres y escudos de las marcas, en algunos casos, encierran nombres y significados curiosos. Hay marcas cuyos logos son sencillamente el propio nombre o la inicial del nombre… pero a mí me gustan más aquellas marcas con logos más “currados” que expresan, a veces incluso ocultan, otros significados.
Os vamos a contar la historia del nombre y el escudo o logo de 20 marcas… en algunos casos el nombre tiene poca historia: Es sencillamente el apellido de su fundador. En los nombres hay unas cuantas historias curiosas, pero la de los emblemas, escudos o logos, o como queráis llamarlos, son todas interesantes, y curiosas…
Audi.
Una marca alemana con nombre latino.
Alfa Romeo.
Uno de los escudos más bonitos, sin duda.
Aston Martin.
En este caso esas alas representan sencillamente la velocidad.
BMW.
No, el logo o escudo de BMW no representa una hélice en movimiento.
Citroën.
Los famosos dos “chevrones” no provienen del mundo militar, como he llegado a oír.
Jaguar.
SS fue una marca de coches británica que lanzó el SS Jaguar 100, al que todo el mundo llamó simplemente jaguar.
Mercedes-Benz.
El emblema es cosa del señor Daimler que diseño esta estrella de 3 puntas que simbolizan tierra, mar y aire.
Ferrari.
Otra de las marcas cuyo nombre, como tantas otras, es el apellido de su fundador.
Lamborghini.
Ferruccio nació el 28 de abril de 1916 y su signo zodiacal era Tauro.
Maserati.
Marca fundada en 1914 por los hermanos Alfieri, Ettore, Ernesto y Bindo Maserati.
Mazda.
Con nombre de dios, en concreto de Ahura Mazda.
Opel.
El emblema procede de un exitoso camión de los años 30 llamado “Blitz”, en alemán relámpago. Y la idea del rayo gusto.
Peugeot.
Lo de Peugeot tiene poco misterio: EL fundador de la marca se llamaba Armand Peugeot.
Porsche.
Otra marca cuyo nombre es el apellido del fundador, pero con un escudo bonito y complicado donde aparece un “cavallino rampante”.
Renault.
Otros originales en cuanto al nombre fueron los hermanos Renault, Louis, Marcel y Fernand.
Rolls-Royce.
La historia del nombre no tiene mucha “miga” pero la de su emblema, una estatuilla además del propio logo, es todo un culebrón de amor, pasión e infidelidad.
Škoda.
Emil creó una marca a la que puso su apellido.
Subaru.
Subaru es como se llama la constelación de las Pléyades en japones, formada por 6 estrellas.
Toyota.
El fundador de Toyota se apellidaba Toyoda. Pero decidió cambiarlo por Toyota porque le sonaba mejor.
Volvo.
Una marca sueca con nombre latino… y es que la cultura romana ha llegado a todos los confines del Mundo. -
Lo sé, este podcast es muy atrevido por mi parte. Pero creo que como periodista puedo, casi diría que debo, dar mi opinión. Porque considero que hay marcas muy bien gestionadas y otras, en cambio, que parece que las gestiona el enemigo…
La cuenta de resultados es un dato a tener en cuenta… pero desde luego no el único. Es necesario mirar la tendencia, ver de qué resultados se viene y sobre todo, que la gestión no ha sido cortoplacista.
Sin duda una marca bien gestionada debe ganar dinero. Pero también debe mantener presupuestos adecuados en investigación y desarrollo, no solo porque de eso depende el futuro, sino porque una buena investigación ayuda a tomar buenas decisiones a futuro. También debe mantener o mejorar la calidad, porque si vendes coches muy bonitos, pero que se rompen y sus propietarios acaban odiándolos, es un mal negocio…
Y por último, es importante la previsión y por tanto la estrategia. Algo que últimamente Tesla no está haciendo bien. Ya ha perdido el primer puesto como marca de más valor y ya ha perdido el primer puesto como fabricante número 1 de coches eléctricos. Las promesas incumplidas y los fiascos de las cumplidas pasan factura.
Las bien gestionadas.
-Alfa Romeo: Esta marca podría estar en este grupo de “bien gestionadas” … y en el de “mal gestionadas” pues sus ventas han caído un 20 por ciento, más o menos, en 2024. Aunque en 2023 habían crecido… entonces, ¿por qué la he puesto en este grupo? Porque, pese a el desastre del “totum revolutum” que es el grupo Stellantis, Alfa está recuperando la imagen de “BMW a la italiana” que tuvo en su momento.
-BMW: Otra marca que a algunos os extrañará que esté aquí, pues sus resultados 2024 no han sido especialmente buenos. Pienso que, pese a errores, BMW se mantiene, según la mayoría de los sondeos, como una de las marcas más deseadas, sigue ofreciendo una gama de deportivos que son un negocio en sí mismo y un excelente motor de imagen y se convierte en la quinta marca más valiosa del Mundo.
-Ferrari: La marca italiana ha seguido el camino opuesto a Porsche, manteniéndose como una marca muy exclusiva, lo que para mí para mi es un acierto.
-Mercedes-Benz: En cuenta a resultados económicos un buen 2024 en una situación complicada, es una gran carta de presentación… pero además acaba de superar a Tesla como marca de coches más valorada, según el informe “Brand Finance Automotive Industry 2024”, elaborado por la consultora independiente Brand Finance.
-Porsche: Una marca que ha sabido crear un paraguas de modelos deportivos para una gama amplísima. Ha seguido el camino opuesto a Ferrari, pues Porsche ha fabricado en 2024… creo que no lo adivinaríais, ¡22 veces más coches que Ferrari!
-Renault: En el lado positivo, su apuesta por el híbrido con una muy buena tecnología híbrida… en lo negativo, el casi abandono de los deportivos.
-Toyota: Según el informe de “Brand Finance” citado en Mercedes, Toyota junto con Lexus, es la tercera marca de automóviles de mayor valor.
Las mal gestionadas.
-Chrysler: Es apenas una sombra de lo que fue: una de las marcas más emblemáticas de Estados Unidos. Hoy día, en mi opinión, es una de las mayores víctimas del Grupo Stellantis. Cuenta con línea de modelos limitada, relativamente anticuada, sin grandes innovaciones recientes.
-Jaguar: En este caso hay poco que contar y lo resumiría en una sola frase: Se puede hacer peor, pero no es fácil. Sorprende que una marca con semejante imagen y con coches tan atractivos, este donde está.
-Land Rover: Poco que contar, pues están en el mismo barco que Jaguar. A mediados de 2023 decían que en un año todos sus coches serían eléctricos… y ahora… no se sabe el rumbo de la marca.
-Opel: Recuerdo la publicidad que decía: “Opel, la tecnología alemana a su alcance”. Ahora, ¿tiene sentido? Más allá de los resultados financieros lo cierto es que un 20 por ciento de los alemanes considera que Opel es una marca que puede desaparecer.
-Peugeot: No me voy a extender mucho con esta marca, pues va a parecer que me cebo con Stellantis… En su mejor momento, en mi opinión con el excepcional 504 y 505 eran los “Mercedes franceses”…
-Tesla: No es oro todo lo que reluce. Elon Musk debe espabilar… pero no parece que vaya a hacerlo ahora que está metido en política y con el desafío de llegar a Marte antes que nadie…los coches han pasado a un segundo plano, o al menos eso es lo que piensan los accionistas
-VW: Herbert Diess, que como Tavares salió por la puerta de atrás, fue el que dijo que VW iba a pasar directamente de los motores térmicos a los eléctricos sin “hacer escala” en los híbridos. E inició una nueva era, renunciando de alguna manera a los nombre más míticos de la marca. -
Desde pequeños coches de menos de 4 metros y poco más de 100 CV, hasta coches de casi 5 metros y más de 400 CV… Pero todos deportivos o al menos con un matiz prestacional.
Un tipo de coche que abundaba a finales de 1991… No como ahora.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Los coches nacieron sin cambio de marchas, pero pronto se hizo imprescindible… y ahora llevan
hasta 9. ¿Por qué cada vez los coches térmicos tienen más marchas? Cuántas más, ¿mejor? ¿Por qué los camiones tienen 20 velocidades? ¿Por qué los coches eléctricos no necesitan cambio? ¿Para qué sirve un cambio de marchas? ¿Qué es una “relación cerrada”? Muchas preguntas… y todas, y algunas más, las vamos a responder.
El cambio de marchas es muy, pero que muy importante en un coche con motor térmico, tanto si es deportivo como si no, y más todavía en los TT y en los vehículos pesados. Los camiones pueden tener entre 12 y 20 velocidades, más cuanto más pesados.
Los primerísimos coches no tenían cambio de marcha… desde el motor salía la transmisión directamente a las ruedas motrices. Eran coches muy sencillos con motores con una relación cilindrada potencia muy baja y que giraban a muy pocas vueltas. El que se considera primer coche de combustión, el Benz Patent Motorwagen tenía un motor de casi un litro de cilindrada y ofrecía entre 1,5 y 3 CV inicialmente a unas estratosféricas…. 400 rpm. Su velocidad máxima era de entre 13 y 16 km/h. Con estos datos imaginaréis que el coche no necesitaba más que un embrague, que al soltarlo, echaba a andar y no hacía falta nada más.
A medida que los coches eran más sofisticados, más pesados y más potentes, el problema era claro: Si la transmisión se diseñaba para arrancar sin problemas y si hacer patinar el embrague, muy delicado en esos años pioneros, el coche iba a correr muy poco… Y, al contrario, si querías que el coche corriese, para arrancar debías dejar patinar el embrague, insisto, muy delicado, a veces dos simples conos de corcho… había que inventar algo… pero resulta que ya estaba inventado.
Alguien pensó que mejor que dos, tres: Una para arrancar, otra para circular por carreteras con curvas y pendientes y una tercera para circular en vías más llanas y rectas. Lo que sucede es que en los años 20 y 30 cambiar de marcha no era como ahora: La palanca de cambios era dura e imprecisa, el embrague duro y delicado y sincronizar todo no era sencillo… así que algunos “chauffeur” directamente arrancaban en segunda, por comodidad, castigando mucho el embrague de sus carísimos coches.
Vamos haciendo historia, pero no hemos dicho para que sirve el cambio… aunque me imagino que ya lo sabéis. La brillante idea del cambio es conseguir que sea cuál sea la velocidad del coche, el motor vaya en el régimen de revoluciones más favorable.
Hoy día se usa poco el terminó “directa” refiriéndose a la última marcha, algo más en coches clásicos. Y es que cuando comenzaron a proliferar los cambios de 4 marchas la última, la cuarta, era directa, es decir la relación era 1:1, el eje de entrada y salida del cambio giraba a las mismas revoluciones.
Este sigue siendo cierto en competición, donde lo único que importa son las prestaciones. Si en un coche de carreras llegas a la potencia máxima en la recta cuando aún te quedan cientos de metros que recorrer, estas perdiendo velocidad… Pero si llegas a final de recta y el motor no ha llegado a su potencia máxima, eso quiere decir que también estás perdiendo velocidad.
Pero en los coches de calle no es así, porque las marchas más largas son para rodar con el motor muy bajo de vueltas en aras de obtener consumos más bajos y menos emisiones…. Raro es el coche de hoy día que alcanza su máxima en la última relación.
Aunque pueda parecer lo contario, puede resultar más difícil diseñar un coche de calle que uno de carreras… ¿el motivo? En el de competición solo buscas las máximas prestaciones y eso no es fácil, pero en el de calle estas lleno de compromisos.
En el caso del cambio de marchas necesitas una primera marcha que permita arrancar el coche cargado a tope, tirando de un remolque y en una rampa… porque ese caso puede darse y el coche tiene que poder arrancar sin destrozar el embrague. O sea, necesitas una primera muy “corta”. Por el otro lado necesitas una última relación que permita al coche circular a una velocidad relativamente alta, con el motor bajo de vueltas y girando a pocas revoluciones.
Si solo tienes 4 o 5 marchas, los llamados “saltos” entre marcha y marcha, es decir, el número de revoluciones que pierdes cuando subes de marcha o ganas cuando bajas. Van a ser altísimos. Por eso los modernos coches tienden a poner más y más relaciones, lo habitual hoy día es 6, pero hay muchos con 7, 8 e incluso 9, especialmente si el cambio es secuencial.
En cambio, los motores eléctricos ofrecer su máximo para 0 revoluciones… Siempre pongo el ejemplo del destornillador o taladro eléctrico o del coche de slot… aunque llegues a para el motor sigue haciendo fuerza… no se “cala” como un motor térmico. -
Pocas marcas tienen una historia tan rica, tan variada y tan entretenida como la de BMW. Lleváis desde hace tiempo pidiéndome este vídeo y ¿queréis saber porque no lo había hecho antes? Pues porque iba a ser larguísimo. Así que en vez de la historia completa vamos a detenernos en los hitos más importantes para la marca que incluyen desde su colaboración con los nazis, la fabricación de ollas o su intento de venta a Mercedes…
Hoy en día BMW es dueña de la propia marca BMW en coches y motos, Mini, Rolls Royce, BMW i y la rentable BMW Bank. Esto es ahora aunque los comienzos no fueron fáciles. Karl Rapp fundó en 1913 una fábrica para producir motores a la que llamó, en un alarde de originalidad propio de esos tiempos, “fábrica de motores de Rapp”. En alemán suena más rotundo, Rapp Motorenwerke.
El 7 de marzo de 1916 se considera la fecha de la fundación de BMW cuando la antigua Rapp pasa a denominarse BMW GmBH que es como llama los alemanes a las sociedades limitadas y luego
BMW AG. Pero esta, todavía, no es la auténtica BMW.
Llegan son los éxitos gracias al brillante ingeniero Max Friz que diseña motores de avión de alta compresión que consiguen que los aviones puedan volar más rápido y sobre todo más alto…
En 1922 uno de los co-fundadores de la marca, Castiglioni, se va de la empresa para irse a otra empresa, la Gustav Otto Fligzeugwerk… empresa de nombre original: “Fabrica de aviones de Gustav Otto”. El tal Gustav era ni más ni menos que el hijo de Nikolaus August, el inventor del motor de 4 tiempos… Se llevan los derechos de la marca BMW, aunque al principio la empresa se llamaba BFW, un nombre un “poquito” más original, que sería algo así como “Baviera de aviación”. Pero con la salida de Camilo Castiglioni, la empresa vuelve a denominarse BMW, su nombre actual, “Fábrica de motores de Baviera”.
Nuestro amigo Max Friz, ingeniero aeronáutico no lo olvidemos, diseñó una moto en su momento revolucionaria, la R32 presentada en 1923, con motor boxer longitudinal y transmisión por cardan… las actuales BMW, incluida la mía, siguen llevando esta configuración, que en su momento despertó verdadera admiración.
No mucho más tarde el fabricante del modesto coche DIXI, la empresa Automobilwerk Eisenach, pasaba por una situación financiera no muy boyante y BMW la adquiere para convertirse en fabricante de coches. Llegaron los BMW 326 de 1935, el 327 de 1937 y sobre todo el precioso roadster deportivo 328 de 1936, una joya.
A finales de los años 30 la aviación no deja de crecer y BMW dedica la mayor parte de sus esfuerzos a la fabricación de motores para aviones, su negocio primigenio, hasta tal punto que a finales de esa década en el mejor negocio de la empresa con diferencia.
La llegada de Hitler y el nacismo y el rearme de Alemania en esos años propiciaron que la venta de motores de avión no dejase de crecer y crecer hasta el punto de que BMW apenas era capaz de satisfacer la demanda… Pero estalla la Segunda Guerra Mundial y BMW encuentra una solución para conseguir mano de obra barata.
La familia Quandt es en la actualidad accionista mayoritaria de BMW y su patriarca, Günther Quandt fue en su momento un apasionado colaborador de los nazis a los que proveyó primero de uniformes y luego de motores de aviación y armamento.
El hecho es que BMW utilizó mano de obra esclava procedente sobre todo del campo de concentración de Dachau para la producción en masa de motores destinados a la Luftwaffe, el ejército del aire nazi. Y la familia Quandt se enriqueció, sin duda. Pero al acabar la guerra, los aliados prohibieron a BMW fabricar vehículos y motores de aviación al menos durante 3 años.
Además de la prohibición, la fábrica de Múnich quedó arrasada por las bombas y en esta situación BMW pudo salir a flote gracias a la fabricación de frenos… y de ollas, diversos utensilios para cocinar, herramientas agrícolas y hasta macetas. Todo valía para ganar algo de dinero. Todo pasa y ya en 1951 BMW fabricó su primer coche de la post guerra, el BMW 501.
Los años 1958 y 1959 fueron un desastre económico y la junta de accionistas del 9 de diciembre de 1959, un drama de película. Los préstamos del Deutsche Bank habían convertido a la entidad financiera en accionista de referencia, pues además representaba los intereses de las acciones que tenían en custodia.
Para salvar a BMW hacían falta dos cosas: Buenos productos y, sobre todo, dinero. Y reaparece la familia Quandt, de la mano de Herbert Quandt que tenía unos “ahorrillos”, me imagino de donde salieron. Con una ampliación de capital la familia Quandt se convirtió en el principal accionista, con el 60 por ciento de la empresa. En la actualidad la familia conserva algo menos de 50 por ciento… ¡esto es invertir con visión de futuro. -
¿Hay coches en el entorno de los 1.000 € que valen la pena? La respuesta es un categórico SÍ… y muchos. Pero hay que saber elegir, dejarte asesorar y sobre todo tener en cuenta que un coche así necesita un “repasito” … pero, pese a todo, te va a compensar.
Como es habitual en estos vídeos pido disculpas a los que no seáis españoles, pues la selección esta hecha en base al mercado español, aunque puede daros pistas. Pero las reflexiones que hago, estas valen para todos. He elegido 10 opciones, los modelos que me parecen más interesantes, pero hay más muchos más. Todos son coches “viejos”, dicho desde el cariño, porque obviamente no son nuevos, pero no son “clásicos” al no tener 30 años o más.
Algunos están en “casi” los 30 y todos tienen más de 20 años. Y todos los que encuentres no bajaran de los 200.000 km hasta más de 300.000 km. Si son más de esa cifra, busca otra unidad… Y la primera pregunta es ¿vale la pena comprar un coche así? Sí, pero… te voy a dar algunas indicaciones que pueden serte de utilidad.
Damos por bueno que un coche bien cuidado puede llegar a los 350.000 o 400.000 km. Ya tenemos un dato: Una vida de pongamos, 350.000 km. Otro dato que necesitamos: ¿Cuántos kilómetros recorres al año? Un español medio unos 10.000, pero pongamos que tú, como te gustan los coches, haces más: 15.000 km al año. La cuenta es fácil: Supongamos que el coche que te interesa tiene 250.000 km; hemos estimado que su vida es de 350.000 km, o sea que te quedan 100.000 km; y haces 15.000 km al año. Es decir, este coche te puede durar, hagamos cuentas, 100.000 entre 15.000… unos 7 años.
Siempre insisto en esto: Cuando compras un coche nuevo compras un modelo y versión que puedes e incluso lo encargas a medida… pero con un usado no es así. Da prioridad al estado sobre la versión e incluso sobre el modelo que más te gusta, esto es clave. Por muy encaprichado que estes con un determinado modelo y color, si aparece otro de similares características, pero en mucho mejor estado, no lo dudes.
Mejor ni diésel ni turbo. Simplicidad, ante todo. Incluso entre los propios modelos que he escogido he dado prioridad a coches sencillos. Eso de que los coches con motor diésel eran más duraderos es cosa del pasado. Y adoro el turbo, pero es un elemento susceptible de averiarse si no se cuida bien y no es barato.
En coches de este tipo es fundamental que alguien que sepa “de verdad” revise el coche que vas a comprar. Por si a alguien no le ha quedado claro: Ni se te ocurra comprar un coche con 20 años y 200.000 o más kilómetros sin que lo revise alguien que tenga verdaderos conocimientos… si piensas “¡pues mi cuñao!” te diría, ¿sabe de verdad de mecánica? Si la respuesta es no, pues busca a alguien. Y si no conoces queda con el comprador en un taller y paga una revisión… te aseguro que no es un gasto, es una inversión.
Tú puedes hacer el trabajo previo de buscar el coche, pedir la información, echar un primer vistazo y hacer una primera prueba. Más que el número de kilómetros verifica si está bien mantenido y cuidado.
Lo ideal, coches con historial de mantenimiento demostrable. El historial de tráfico, imprescindible, te dice si hay sanciones pendientes, pero también el número de manos por las que ha pasado el coche. Y no hace falta decirlo: La ITV tiene que estar al día.
Todos los coches de este listado los he encontrado, además diversas unidades, en este entorno, 1.000 € o menos, algunos muy poquito más. Pero no te van a costar eso, calcula el doble o algo menos. ¿Por qué? Porque mi consejo es que nada más comprarlos los revises, especialmente todo lo que se refiere a seguridad, como frenos, iluminación y amortiguadores; cambies todos los líquidos, incluido refrigeración y frenos; sin dudarlo, la correa de distribución; por cuestiones más digamos “sanitarias” que estéticas, les hagas una limpieza a fondo. Y si no hay sorpresas, en todo esto se te van a ir entre 600 y 1.000 €, pero valen la pena. Y ya vamos con los 10 elegidos.
-Audi A4 B5 (1995-2001).
-BMW Serie 3 E46 (1998-2007).
-Citroën Xsara (1997-2004).
-Mazda 6 Primera generación (2004-2013).
-Mercedes Clase A Primera generación (1997-2005).
-Renault Mégane Fase II (1999-2002).
-Seat Ibiza Tercera generación (2002-2008).
-Škoda Octavia Primera generación (1997-2004).
-Toyota Avensis I (1997-2003).
-VW Golf IV (1998-2006).
Conclusión: Muy sencilla: “Hay vida” en el entorno de los 2.000 €, coche y revisión incluidos. Cierto que en cuento quieras un motor más potente o una versión más especial, te pasas de ese precio, pero eso es coca tuya, haz números. -
A lo largo de mi vida he hecho muchas, muchísimas comparativas… De algunas ni me acuerdo, otras las recuerdo, y algunas, pocas, son para mi inolvidables.
Y esta que enfrentaba al Alpine A610 Turbo contra el Honda NSX y el Porsche 911 C2 es de esas… Y no solo por los coches que probamos, sino por otras muchas cosas…
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Me gustan las comparativas “vintage” … unas más que otras… ¡y esta es de las que más! Comparamos a uno de los mejores coupés deportivos de Alfa Romeo de todos los tiempos, el Alfetta GTV 2.5 V6, con uno de los modelos más importantes en la historia de la marca alemana BMW, el 323i. Hay muchas cosas interesantes que contar…
Este es un guión escrito más con el corazón que con la cabeza. Porque hay coches que enamoran, los Alfa casi todos y este especialmente. Y así se vivía en la fábrica. Orazio Satta, ingeniero que estuvo 25 años trabajando en Alfa, muchos de ellos como jefe de departamento técnico, decía en una entrevista: “Alfa Romeo no es sólo una fábrica de automóviles. Es un tipo de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte". Yo tengo esa enfermedad.
Vamos a hacer un poco de historia. Alfa tenía a finales de los 60 una bien ganada fama de hacer coches dinámicos y deportivos. Pero sus plurivictoriosos GTV ya acusaban el paso del tiempo. Y buscaban un sucesor, pero un sucesor que impactase a los potenciales clientes… y a los rivales. Así que contactaron con la recién creada Italdesign, la oficina de diseño nada más y nada menos que de Giugiaro. Y le hicieron el encargo. Y, como de costumbre, diseñó una obra maestra.
Y la mecánica era de lujo, con el sistema “transaxle” con el cambio sobre el eje posterior, que luego Porsche utilizó e incluso quiso apropiarse de su “paternidad”. En 1974 nace este modelo y en 1980 llega a su capó uno de los mejores motores V6 no del momento, sino de la historia: El famoso V6 tipo Busso, en su versión de 2.5 litros y 160 CV. Recientemente hemos hecho un vídeo sobre este motor y su “rival” el PRV. Satta, Giugiaro, Busso… un coche de autor… de esos que, hoy día, no se hacen.
Eso de calidad alemana, hoy día, no es lo mismo. Pero en estos años que van desde primeros de los 70 hasta los 80, periodo de vida del GTV, era una verdad como un templo. Cuando apareció el Alfetta GTV, incluso el V6, el modelo rival de BMW era el 323i de la generación E21, la fabricada entre 1975 y 1982. El 323i aparece en 1977. Este serie 3 era el sucesor del 2002, un coche excelente. Pero es nuevo serie 3 era un impresionante paso adelante del BMW sobre todo en términos de calidad de fabricación, lujo y confort.
El 323i contaba también con motor de 6 cilindros, en este caso en línea, ni tan famoso ni tan afinado como el de Alfa, pero sin duda excelente. Con 2,3 litros e inyección ofrecía 143 CV, no destacaba por su buen par a bajo régimen, pero sí por su facilidad para subir de vueltas.
Su arquitectura técnica era muy tradicional, con el motor delantero, cambio de cinco velocidades justo bajo la mano del conductor, propulsión posterior y suspensión independiente a las cuatro ruedas, la trasera digamos que ligeramente oscilante por el ángulo de sus trapecios inferiores.
Más o menos ya conocemos a los contendientes. Vamos a ponernos a su volante y a compararlos. Comenzamos con el Alfa Romeo, un coche al que, como dice Luis Alberto, no te subes, sino que te “bajas”, porque era bajito.
Para mí el puesto de conducción es perfecto, con todo a mano, aunque se hace raro el parabrisas que llega hasta casi encima de tu cabeza. He probado este coche sin servodirección, con el motor de 4 cilindros y es un infierno… imprescindible la servodirección que, si llevaba, al menos en España, el V6.
La dirección es precisa, la estabilidad impecable, la respuesta del motor deliciosa, los frenos van bien y el cambio… pues no tan bien. Es duro, aunque relativamente preciso a coche nuevo. En el cambio del BMW no había reenvíos, la palanca salía directamente de la caja al habitáculo. Esto hacía que, debido al tamaño del cambio, te robase espacio para las piernas y, desde luego, no ayudaba al reparto de pesos, muy vencido hacia el tren delantero.
La posición de conducción era muy buena, la servodirección también imprescindible y la habitabilidad, sobre todo atrás, era mejor que la del Alfa, por razones obvias: En el Alfa ahí iba el cambio y el techo bajaba mucho…
Una vez en marcha, el motor no tenía, ni de lejos, los bajos del Alfa, pero sí subía rápido de vueltas como el Alfa. Te doy un dato: El BMW daba su par máximo a más de 4.500 rpm. En el motor del Alfa tanto la potencia, que era 17 CV mayor, como el par lo ofrecía a un régimen más bajo. El cambio era delicioso de tacto, muy BMW, los frenos cumplían y la estabilidad era buena, aunque algo complicada… en seco. En mojado no era tan buena y sí mucho más complicada.
La ecuación de un motor sin bajos con un eje posterior con poco peso en unos tiempos donde la electrónica ni existía ni se la esperaba, suponía un problema… El 323i no era desde luego un coche fácil, aunque ofrecía una calidad realmente muy notable… en esto era mejor que el Alfa. -
Este año estoy haciendo muchos planes para conocer sitios nuevos y seguro que vosotros también, para todos nosotros que nos encanta ir de aquí pa allá, una escapada, una quedada con amigos, pues ya sabes que BP Ultimate puede llevarte hasta 840km más lejos al año.
Me he propuesto viajar más, recorrer carreteras poco conocidas, descubrir pueblos con encanto, paisajes, personajes, todo esto se ha convertido en mi mayor afición y os digo una cosa BP es mi mejor aliado.
Porque repostando BP Ultimate cuido mi motor y puedo llegar hasta 840 km más lejos cada año comparado con combustibles básicos y basado en un uso continuado de 13.000 km.
Lógicamente los beneficios pueden varias en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores.
Tenéis toda la información en https://www.bepear.es
Aunque me quiero centrar en los coches, la historia de Honda no se pude entender sin hablar de dos motos que son clave en su historia. La primera, la Honda Super Cub nacida en 1958 y que posee el título de moto más vendida de la historia… ¡casi 100 millones de unidades! La segunda, la Honda 750 Four aparecida el 1969 y considerada la primera Super Bike de la historia una moto de alta cilindrada que ofrecía calidad, prestaciones y facilidad de uso por poco dinero.
#coches #automoviles #honda #hondacivic
Con esa moto se inició una campaña de marketing que se ha convertido en un referente: “Conoces a la gente más agradable en una Honda”. Honda había conseguido, por primera vez, que la motocicleta se viera como un medio de transporte cotidiano, práctico, limpio, cómodo y socialmente respetado, no como el vehículo de los malos.
Hemos hablado de motos clave… ahora hablemos de coches clave en la historia de la marca. Tras la camioneta T360, el S500 de 1963 y 1964 y su sucesor el S600 producido hasta 1966 llegaría el coche de Honda seguramente más importante para la marca: El Civic. Un coche que en sus 11 generaciones se acerca a los 30 millones de unidades fabricadas. Fue un coche importante en Japón, en Europa, donde Honda estaba desde 1962, pero sobre todo en Norteamérica, donde supuso realmente el lanzamiento de la marca.
Porque el Civic era un coche de una calidad increíble, un consumo muy ajustado y a muy buen precio. Y es que en todos los coches Honda se nota que la marca es especialista en motores y en motores de moto, más refinados, ligeros y potentes que los de los coches, a igualdad de cilindrada, por razones que son obvias.
En los años 80 la marca lanza multitud de modelos, entre otros el CRX, el Legend o el Concerto y los motores con tecnología VTEC, de los cuales tenéis video titulado “Los motores VTEC de Honda, ¿mejor que el turbo?”.
Ya sabéis que en las marcas hay coches que son los encargados de hacer grandes ventas y ganar dinero y otros que son un escaparate tecnológico, una muestra de lo que puede hacer la marca, y que son también muy importantes, aunque su ventas sean reducidas. En el caso del Honda este coche es el NSX que marcó un antes y un después para la marca. De este modelo hemos hecho varios vídeos así que no me extenderé mucho, pero sí hay que decir que situó a Honda como una de las marcas con tecnología más avanzada… bueno, y los resultados en F1 también ayudaron…
Como en otros vídeos de historia de las marcas de la parte más reciente no hablo porque es más conocida… aunque si queréis saber cómo evolucionó Honda desde los 90 hasta ahora… que se une a Nissan y Mitsubishi… -
Todas las comparativas tienen interés, pero en algunos casos ese interés roza un cierto “morbo”.
Hoy os traigo algunas de esas pruebas, una de ellas, pasado el tiempo, de especial interés. Estamos en septiembre de 1991.
Bienvenidos a "Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético". -
Este año estoy haciendo muchos planes para conocer sitios nuevos y seguro que vosotros también, para todos nosotros que nos encanta ir de aquí pa allá, una escapada, una quedada con amigos, pues ya sabes que BP Ultimate puede llevarte hasta 840km más lejos al año.
Me he propuesto viajar más, recorrer carreteras poco conocidas, descubrir pueblos con encanto, paisajes, personajes, todo esto se ha convertido en mi mayor afición y os digo una cosa BP es mi mejor aliado.
Porque repostando BP Ultimate cuido mi motor y puedo llegar hasta 840 km más lejos cada año comparado con combustibles básicos y basado en un uso continuado de 13.000 km.
Lógicamente los beneficios pueden varias en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores.
Tenéis toda la información en https://www.bepear.es
En este vídeo te contamos que se puede decir que por su configuración y situación en el mercado el Porsche 911 no tiene rivales… pero sí lo tuvo. Renault primero con el A310 y luego con el A610 y la ayuda del turbo plantó cara a Porsche… ¿de verdad el Alpine estaba a la altura del Porsche? Vamos a verlo.
#cochesclasicos #porsche911 #alpinef1
El 1961 apareció el Alpine A110 que consiguió ganar en la primera edición del Campeonato del Mundo de Rallyes para marcas, siendo ya un veterano, el 1973. En 1978 se dejó de fabricar el A110.
El Porsche 911 nace en 1964 y sigue fabricándose hasta el día de hoy con el motor posterior como seña de identidad. Y al comenzar la década de los 70 llegan los sucesores…
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Al A110 le sustituye en 1971 el A310, un diseño completamente nuevo, primero con motor 1,6 litros con culata Gordini y 127 CV y luego con el V6 de la generación PRV, de la que ya hemos hecho un video titulado “Comparativa V6, “Busso” vs. PRV.” Un motor que a pesar de sus 6 cilindros y 2,7 litros solo ofrecía 150 CV.
Al primer 911 le sustituyó en 1973… otro 911. La llamada serie G, para muchos, entre los que me incluyo, el más bonito. Todos los Porsche contaban con el motor 6 cilindros bóxer refrigerado por agua. Un motor con muchas cualidades: Centro de gravedad bajo, ligereza y buena potencia, en la versión Carrera el motor era un 2,7 litros atmosférico para ofrecía 210 CV… bastantes más que el V6 usado por Alpine de “solo” 150 CV… el Porsche ofrecía un 40 por ciento más de potencia con un peso similar.
Y en 1974 nace un mito, el Porsche 911 Turbo, el primero, con motor de 3 litros y 250 CV y poco después con 3,3 litros y ¡300 CV! Este nivel de potencia le permiten un nivel de prestaciones mucho más alto que el Alpine… hablamos ya de un ¡100x100 más de potencia! Era mucho. Y Alpine, de la mano de Renault, reaccionó.
Reaccionó, pero ¡tardó años! Desde que aparece el Porsche 911 Turbo en 1974 hasta que aparece el Alpine GTA V6 Turbo en 1985 pasan 11 años. Soy un pesado, pero es que en modelos deportivos el motor PRV no lucía y pese al turbo y a sus 2,5 litros solo ofrecía 200 CV. Era el mismo motor, con ciertas adaptaciones, del R25. Y llega en 1991 un Alpine que ya pretendía estar a la altura, el A610 con motor Turbo que ya no era PRV sino PHV.
¿Y qué es eso de PHV? Pues un PRV evolucionado. No se podía cambiar el calado de los cilindros a 90 grados, pero si se modificaron las muñequillas para conseguir un encendido más regular, cada 120 grados, como si fuese un V6 a 60 grados… lo que debió de ser desde el principio.
Y por fin nace el Alpine A610 turbo con el motor moderno, pero de 2.975 cm3 y 250 CV, una potencia que lo acercaba más a Porsche. En el bastidor se conservaba el tradicional chasis de viga central, como en todos los Alpine y muchos Lotus, pero muy reforzado. El motor obviamente sigue siendo trasero, pero muchos elementos o pasan delante o se adelantan, como la batería, la rueda de repuesto, la centralita del ABS…
En 1988 aparece la tercera generación del 911, conocida como 964 y llega la re-evolución. Esta serie solo duraría 5 años, hasta 1993. Estéticamente era una “simple” evolución del primero, del G, con algunos detalles, pero pese al parecido estético, el coche era diferente en casi un 90 por ciento a su antecesor. Por ejemplo, destaca que en las suspensiones se cambian las barras de torsión por muelles helicoidales… todas las suspensiones son nuevas y la mejora es radical.
El 911 Turbo de la tercera generación, conocida con la clave de 964 llegan en el mismo año que el Alpine A610 Turbo… ¿casualidad? Seguramente. Lo que sucede es que el 911 Turbo de esta generación ya llegaba a los 320 CV y pronto llegaría a los 3,6 litros y 380 CV. Pesaba más que el Alpine, se reparto de pesos era peor, pero sus prestaciones eran de infarto, con una máximo de 270 km/h y un 0-100 km/h de 5,3 segundos. -
Ahora, hablemos de la fábula del patito feo que se convierte en cisne. Ya ha pasado antes, con coches como el Citroën M35, GM Impact, Oldsmobile Jetfire Rocket o el Ford Edsel, denostados en su momento y ahora escasos y muy valorados. La “gracia” de este asunto es comprarlos cuando todavía son “patitos feos” y no cuando ya se han convertido en cisnes… a lo mejor te damos alguna idea. Vamos con nuestra lista por orden cronológico.
En este podcast os traigo buenas noticias.
Y es que nuestros amigos de Planeta DeAgostini, con cada colección que lanzan mejoran a la anterior.
Si te gustan los coches americanos, si te gustan los famosos "Muscle cars" no te la puedes perder, porque está dedicada a los Ford Mustang más legendarios.
Sí, es que es habitual hablar del "Ford Mustang"... ¡cómo si solo hubiese uno! Y la selección que ha hecho Planeta DeAgostini para esta serie es muy acertada y abarca desde el Mach 1 al Boss 429 sin olvidar a modelos como el King Cobra o quizás es más mítico de todos, el Shelby GT 350.
Aquí los veis, se trata de modelos de escala 1/43 en metal y plástico inyectado y decorados a mano... la calidad es impresionante.
Y la colección incluye fascículos muy interesantes donde te cuentan toda la historia del Mustang... incluso que este nombre era el de los caballos de los indios del Western.
Y si te suscribes hay sorpresas, la miniatura del primer Mustang, láminas, una taza, camiseta...
Si eres fan de los deportivos "Made in USA"... ¡no te lo puedes perder!
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Trabant (1960-1991).
El paradigma de lo que os digo, un modelo del que encontrabas, literalmente, coches tirados en la calle que nadie quería, lo he visto con mis propios ojos, y que ahora puedes vender, si tienes uno en razonable buen estado, por 4.500 o 6.000 €.
UMM “Jabato” (1986-1994).
En realidad, me refiero a los UMM que viene de União Metalo-Mecanica S.A. inició la producción, bajo licencia, de unos vehículos todo terreno de origen francés.
Subaru SVX (1991-1996).
Un coche caro y minoritario, del que solo se fabricaron unas 25.000 unidades. El diseño de Giugiaro y el coche es excelente… pero nunca fue comprendido.
Plymouth Prowler (1997-2002).
Se vendió bajo la marca Plymouth mayoritariamente, pero también como Chrysler y en total solo se construyeron 11.702 que, para mí, ya se han convertidos en cisnes... pero creo que seguirán subiendo.
Toyota Prius (1997-2003).
Por supuesto, me refiero a la primera generación, un coche que no me atrevo a calificar de feo, pero si de un poco insulso.
Fiat Multipla (1998-2004).
Por supuesto, insisto, me refiero a la primera generación. A mí, un coche que me sedujo desde el principio, me parecía un coche que llegaba del futuro y con personalidad.
Chrysler PT Cruiser (1999-2010).
Un coche que se mantuvo en producción 11 años y que vendió 1,35 millones de unidades, pero no es un coche que despertase pasiones ni en sus USA natales ni fuera de ella.
Lancia Thesis (2001-2009).
Un “fijo” en listas de este tipo. Solo se fabricaron 16.000 unidades y muy pocas de ellas con motor de cinco cilindros atmosférico de 2.4 litros y 170 CV, para mí la mejor elección.
Renault Vel Satis (2001-2009).
Ya es un “patito feo” con todas las de la ley… ¡lo encuentras por poco más de 1.000 €! Un coche para comprar, guardarlo en condiciones en un garaje y sacarlo dentro de 10 años… te garantizo que ganas dinero.
Nissan Cube (2002-2008).
En este caso la generación más “polémica” no es la primera sino la segunda… reconozco que soy un friki, porque me gusta. ¿Se convertirá en cisne? Puede que sí.
Citroën C3 Pluriel (2003-2012).
Este coche nació siendo “patito feo” … Eso de un coche que si lo descapotas tienes que subirte algunas piezas a cada… no fue una buena idea.
Nissan Leaf (2010-Presente).
Una apuesta arriesgada. Aún ni se ha convertido en patito feo, de momento es el coche eléctrico probablemente más barato que puedas comprar, desde 6.000 € lo puedes encontrar en España.
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Conclusión.
¡Quién tuviese unas decenas de miles de euros y un garaje grande para invertir en coches! Os aseguro que, si lo haces bien, ganas dinero… y además disfrutas mucho. Como en la bolsa puedes hacer apuestas muy seguras, pero que ganas menos, y otras arriesgadas que si te salen bien, ganarás más. - Laat meer zien
