Afleveringen
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¡Que miedo reventar una rueda! Te vamos a contar como debes actuar en ese caso, pero esa no es la parte más importante de este vídeo. La más importante es en la que te contamos “cómo evitarlo”. Y para ello contaremos con nuestro … ¡laboratorio hermético!
Sobre todo, en verano, cuando se viaja más y hace más calor, me preguntáis muchas veces que hacer en caso de reventón de una rueda. Siempre respondo lo mismo: Yo te lo cuento, pero “lo más importante no es saber que hacer al volante, sino saber cómo evitarlo”.
Nos vamos al principio de la historia así que os hablo de tres señores: Los hermanos Michelin, Èdouard y André y de John Boyd Dunlop. Estos tres señores revolucionaron el mundo del neumático. A finales del siglo XIX, donde la inmensa mayoría de los vehículos eran bicicletas. Primero Dunlop inventó los neumáticos con cámara de aire. Antes eran macizos y resultaban no solo incómodos, sino menos adherentes y comprometían la estabilidad de la bicicleta.
El Señor Dunlop, un mago del caucho, invento un sistema de neumáticos con una cámara de aire interior que se hinchaba y fue una verdadera revolución, porque las bicicletas así eran mucho más cómodos y estables… Pero con las cámaras de aire llegó un inconveniente… ¡los pinchazos! Pensaréis que no es para tanto, pero el neumático iba pegado a la llanta y sacar la cámara y cambiarla o repararla podía llevar desde unas horas a casi un día de secado.
Los hermanos Michelin tenían un taller de neumáticos y un día entró un ciclista con una rueda pinchada… ese día cambió todo, pues Michelin invento el neumático desmontable. Y con este sistema, que reducía drásticamente el tiempo necesario para reparar un pinchazo, el ciclista Charles Terront ganó por goleada la prueba ciclista París-Brest-París…
Lo malo de estos neumáticos con cámara es que un pinchazo, a cierta velocidad, podía provocar el reventón de la rueda, con consecuencias que podían ser graves…
A otro grande de los neumáticos, GoodYear le cabe el mérito de, sino inventar, al menos popularizar los neumáticos sin cámara o “tubeless”. La verdad es que el invento de los neumáticos con cámara era genial, pero las consecuencias de un pinchazo podían ser serias. Estos neumáticos que carecen de cámara por supuesto pueden pinchar, pero es casi imposible que revienten. Y aquí llegamos a la parte más importante de este vídeo: En tu mano está evitar reventones. ¿Cómo? ¡Usando neumáticos sin cámara! En tu coche, en tu moto, en tu bici, siempre neumáticos sin cámara.
Con ellos la posibilidad de reventón se reduce prácticamente a cero… ¿no te lo crees? Pues te vamos a convencer en nuestro… ¡Laboratorio Hermético!
Si a pesar de todo tienes la mala suerte de reventar un neumático como me paso a mi con un Peugeot 309 GTi 16v de pruebas, mejor que sepas que hacer. Es menos grave, a pesar de que pueda parecer lo contario, que reviente una rueda delantera que una trasera. ¿El motivo? Nos volvemos a nuestro “Laboratorio Hermético” para comprobarlo.
Si revientas una rueda delantera notaras que el coche, con cierta brusquedad, tiene a irse al lado de la rueda deteriorada… ¡no frenes! Es más, no dejes de acelerar bruscamente, sino progresivamente mientras sujetas el volante, pones las luces de “warning” y te desplazas progresivamente al arcén.
Si la que revientas es una rueda posterior, las malas noticias es que es más complicado hacerte con el coche, pero no imposible ni mucho menos. Es como cuando en una curva derrapa el eje trasero, hay que hacer contra volante y girar el volante hacia el lado de la rueda reventada para que no hagamos un “trompo” o el coche se ponga de lado.
En este caso te diría, sé que no es fácil, que si tienes la sangre fría de mantener el pie en el acelerador e incluso acelerar suavemente, te puede ayudar. Las ruedas delanteras “tiran” del coche y pueden evitar que se ponga de lado.
Desde luego, ¡prohibido frenar! Y menos con brusquedad. Si eres rápido, suave y decidido, no vas a tener problemas. Y en cuanto pase el susto recuerda, señalizar y lentamente irte a la derecha y parar el coche…
La que te voy a contar y que, si tu coche no tiene rueda de repuesto, llevas en tu coche es una jeringuilla y un líquido que al contacto con el aire se vuelve sólido y pegajoso. Introduces la jeringuilla por el orificio del pinchazo, aprietas la jeringuilla y la sacas… la “pelotita” que se ha formado, tapará el agujero.
Pero tengo un sistema más sencillo para un pinchaos pequeño, de los llamados “lentos” que son estos espráis que funcionan a las mil maravillas, que me han salvado un par de veces y que te recuerdo que, si los usas, debes llevar la rueda a revisar. Si en vez de un pinchazo es un corte grande también tengo la solución aquí… no te queda otra que llamar a la grúa. -
A pesar de que las marcas casi ocultan que usan turbo, a pesar de que se ha progresado muchísimo en esa tecnología, a pesar de la avalancha de eléctricos e híbridos… el motor turbo sigue teniendo “gancho”, sigue seduciendo… y sigue arrastrando una serie de leyendas negras, pero ¿son verdaderas o falsas? Lo vamos a ver.
El turbo llega a Europa en los años 70, se populariza en los 80, compite con los sistemas multiválvulas en los 90 y a partir de ahí, casi “desaparece” de los anagramas de los coches… curiosamente cuanto su uso más popular se hace. Los inicios de los motores con turbo, como todos los inicios, fueron difíciles, pero el progreso de esta tecnología ha sido impresionante, tanto como para decir que se han eliminado o mitigado la mayoría de sus defectos.
Pero en unos momentos en los que hablar de prestaciones es tabú, a pesar de que muchas marcas recurren al turbo, prefieren mantenerlo casi en secreto, porque en el imaginario colectivo turbo es sinónimo de deportividad y sigue arrastrando muchas “leyendas negras”.
“Leyendas urbanas”.
Como veis una ventaja muy importante que hace que el uso del turbo sea casi absoluto en los motores diésel y aumente más y más en los de gasolina. Pero pese a todos, a los motores con turbo les siguen persiguiendo muchas leyendas urbanas…. Vamos a verlas y a deciros si son ciertas o no.
1 - Entrada muy brusca de la potencia.
¡VERDADERO!
Y a la vez, falso. Es absolutamente cierto que en los “viejos” motores turbo, la entrada de potencia era brutal.
2 - El motor acelera… ¡aunque tu no aceleres!
¡VERDADERO!
Esto es algo que sucede incluso en los actuales turbo: Mantienes el acelerador fijo y el motor va aumentando de potencia… aunque en los modernos coches de forma más progresiva.
3 - Arden con facilidad.
¡FALSO!
Hoy día esto es completamente falso, pero ya lo era en sus comienzos.
4 - Un minuto a ralentí antes de parar.
¡VERDADERO!
En los turbos más antiguos. En los modernos motores el turbo tiene engrase separado y eléctrico de forma que, aunque pares el motor, el aceite fresco sigue lubricando el eje del turbo.
5 - ¡Gastan Muchísimo!
¡FALSO!
Esto es como todo: Si tienes caballos y los usas, pues gastarás más. Pero a igualdad de ritmo un motor turbo suele ser más económico.
6 - Su fiabilidad es muy mala.
¡FALSO!
Algunos me diréis que en un motor turbo, las presiones son mayores que en uno convencional, pues al aire ya entre comprimido. Cierto. Pero hoy dos cosas que también son ciertas: Las compresiones son menores y el fabricante refuerza y prevé todas las piezas en función de esas presiones y de esa potencia. No son motores más frágiles… si se cuidan bien.
7 - Los turbo son solo para deportivos.
¡FALSO!
Esto es falso ahora y lo fue casi desde el principio. En el vídeo que titulamos “Los primeros turbo: ¡Que miedo!” ya contábamos que Saab llegó al turbo ante la imposibilidad de diseñar un motor V6 pero no con la idea de hacer coches más deportivos, sino coches de más alta gama.
8 - Mejor 16 válvulas que turbo.
¡FALSO!
Y es falso por una sencilla razón: Si bien es cierto que el principio los coches multiválvulas, sobre todo los 16v de los motores de 4 cilindros eran una alternativa al turbo, pronto los fabricantes se dieron cuenta de que no era necesario elegir… podían utilizar ambas tecnologías.
9 - Se calientan mucho en verano.
¡FALSO!
Aunque es falso tiene una explicación: El turbo se calienta y expelen aire caliente, los modernos turbo suelen llevar intercooler… Por todos estos motivos cuando te pones al lado de un motor turbo parece que está más calienta porque puede expulsar más aire caliente…
10 - Si se rompe el turbo, se rompe el motor.
¡FALSO!...
…y verdadero. Depende de lo que se rompa. Pero se han dado casos de que los alabes de la turbina por exceso de temperatura se rompen y estos trozos metálicos entran al motor y lo destruyen. Esto, con unos mínimos cuidados, hoy día no pasa.
Conclusión.
“Algo tendrá el agua cuando la bendicen”. El turbocompresor es un sistema muy inteligente, muy desarrollado y plenamente recomendable. Pero por la dificultad de sus comienzos sigue atesorando algunas leyendas urbanas la mayoría de las cuales, como habéis visto, son falsas. -
Zijn er afleveringen die ontbreken?
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Voy a cumplir 64 años… aunque ya sé que no los aparento… Me gustan los coches desde que tengo uso de razón. Se puede decir que he dedicado toda mi vida a los coches de casi todas las maneras posibles… como mecánico aficionado, profesor en una autoescuela y en cursos de conducción, brevemente como vendedor, como piloto, como probador, y, sobre todo, como periodista escribiendo o hablando de ellos… ¡Eso mismo me preguntaron ayer! “Pero… ¿después de tanto años no te aburres de coches?”… ¿Queréis saber la verdad? La verdad es que no me gustan igual que antes… ¡Me gustan más! ¿Por qué me gustan tanto los coches? Seguramente, por lo mismo que a ti… vamos a verlo…
Desde pequeño.
Me gustan los coches y todo lo que tenga ruedas desde que recuerdo. Cuando tenía 5 años mi juguete favorito era mi triciclo y jugaba a que era un autobús.
Mirar a los coches.
Crecí y mis vecinos seguían pensando que ese niño alto y rubio tenía un retraso: Se sentaba a ver pasar los coches y se pasaba horas. Recuerdo que en un cruce asfaltaron una calle si y otra no, de forma que había un baden y los coches botaban un poco… y yo estaba horas viendo como funcionaban las suspensiones…
Las apuestas.
Mis padres me apoyaban porque a ambos, sobre todo a mi madre, le gustaban los coches. Y mi padre se divertía, entre comillas, a “mi costa”. Recuerdo que en verano apostaba con sus amigos a que su hijo, o sea, yo, acertaba al menos 7 de cada 10 coches solo oyendo su motor.
Mi “invento”.
Os voy a dar un dato: Yo inventé el cardán. El cardan, que gracias a Rodrigo estaréis viendo en pantalla, en un dispositivo que permite a un eje gira y transmite una cierta fuerza, hacerlo en ángulo. Yo veía como los camiones llevaba un eje largo que partía desde delante hasta detrás e intuía que ese eje transmitía la potencia.
Llegaron los libros.
Descubrí el Arias-paz, aquí tengo uno, y mis padres, que como os he dicho apoyaban al “Niño” me regalaron una colección de libros que eran creo recordar seis tomos, entre ellos “Dime por qué”, “Dime quien es”, “Dime dónde está”, y, sobre todo, “Dime cómo funciona” … este es el libro que más me gustó, pero el que más me frustro, pues descubrí que el cardan lo había inventado el ingeniero alemán Gerolamo Cardano en el siglo XIX.
Llegaron las revistas.
Con 13 años, es decir, en 1973, compré mi primera revista de coches, que era “Velocidad”. Y como ya he comentado muchas veces, vi una revista con el Citroën CX en portada, en 1974… y desde ese momento compraba al menos una a la semana y unas cuantas al mes.
Mirar como conducen.
¡Qué paciencia tenía mi madre! Vivíamos en un barrio a las afueras de Madrid y para hacer compras, ir al cine o para casi todo había que tomar un autobús y yo convencía a mi madre para esperar a unos autobuses que debían haber sido importados del Reino Unido, con volante a la derecha, y que tenía unos asientos desde los que podía ver conducir…
El slot.
El slot me dio una salida a mi afición por diseñar coches y por pilotarlos… y sin darme cuenta a ser periodista, pues entre unos amigos hicimos una revista llamada “Slot” a base de fotocopias y recortes de revistas “de verdad” … la tirada era más bien limitada… un solo número… que nos pasábamos entre los amigos. Guardo artículos, recortes y diseño de esa época…
Conocer es disfrutar.
A medida que más sabía de técnica, de mecánica, de conducción, más disfrutaba de los coches… y, por cierto, de las motos. Esto nos pasa a todos, conocer algo es aprender a disfrutarlo y en mi caso era un círculo virtuoso: Cuando más sabía, más me gustaba y cuanto más me gustaba, más quería infórmame y saber… hasta hoy… ¡que me sigue pasando lo mismo!
Por fin, ¡al volante!
Y llegó el día en que conduje por primera vez… Os voy a confesar otro aspecto de mi carácter que no tiene que ver con los coches: Odio la torpeza y disfruto del trabajo bien hecho. Si ya disfrutaba sabiendo de coches y viendo los coches, conducir coches y motos fue un salto de calidad tremendo… y me esforzaba por hacerlo muy bien… hasta ahora.
La “mili” y los camiones.
Cuando yo era joven, en España había servicio militar obligatorio, la famosa “mili”… Aproveché para sacarme el carné de camión y de camión con remolque, que luego se podía canjear por uno civil.
Libertad y autonomía.
No solo de mecánica y conducción vive el hombre y una de las cosas que más me gustaban de los coches y las motos, era la libertad que me daban. Y eso a pesar de mi precaria economía
Probador.
Lo he dicho en otros vídeos: Que me fichasen para probar coches no era ver un sueño cumplido, porque jamás había soñado llegar a eso, era superar mis sueños.
Un “as” en la manga.
Y me queda un “as” en la manga: Las carreras. ¡Es que merecen vídeo aparte! Lo haré. -
Hay una serie británica que me encanta y que se llama “Todas las criaturas, grandes y pequeñas” y que va sobre veterinarios rurales…
Es que me encantan los animales, de todos los tamaños.. Y se me ha corrido tomar prestado este título porque os anticipo una cosa: En este Podcast encontrarás todo tipo de coches, grandes y pequeños..
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
En este podcast os contaré más de una anécdota. Pero lo más importante es esto que te voy a decir ahora: Sí me haces caso, te aseguro que vas a poder sacar por la venta de tu coche como mínimo un 10 por ciento más. Y eso es mucho dinero.
Este podcast me apetece por varias razones, pero sobre todo por dos: Creo que os puede ayudar y para bien o para mal, tengo mucha experiencia en esto de vender coches… incluso de forma profesional…
El primer truco: “Créete” que lo que vendes es bueno y a buen precio, porque si tú lo crees va a ser más fácil que convenzas al comprador. Es algo que se nota… y si resulta que el coche tiene algún problema y quieres “colárselo” a alguien… es que no eres buena persona y es mejor que abandones este canal.
Hay muchos trucos para engañar a la gente que hemos contado en vídeos como “Reglas para comprar un usado”, este otro titulado “Venta de coches usados: trampas y timos” o “Cinco consejos para comprar un usado” … así que ¡ojito! cuando compres. Pero nosotros, jugamos limpio. Vamos con esos trucos que, como hemos dicho, no supone engañar a nadie:
1 - La venta comienza cuando compras.
Cuidar los coches es una inversión. Siempre digo que “las cosas no valen lo que pagas por ellas, sino lo que pagas por ellas menos lo que te dan” … Así que para vender bien un coche comienza desde el momento de su compra. Cuídalo, disfruta cuidándolo, si puedes documentarlo, mejor, y luego lo venderás más rápido y a mejor precio.
2 - ¡No seas “comodón”!
Vender tú coche es un trabajo, eso es cierto, pero un trabajo que puede resultar muy rentable. Vende tú el coche y véndelo a un particular. Sí, es más cómodo ir al concesionario donde vas a comprar el nuevo, que te lo tasen, que te lo descuenten del dinero y a correr… eso es ser “comodón”.
3 - ¡Como nuevo!
Limpia tu coche… pero no un lavado normal, sino lo que ahora llaman un detallado. Haremos un video exclusivo cobre esto recomendado productos que estoy probando en este momento, pero vale la pena… vale la pena mucho.
4 - Mantenimiento al día.
Y demostrable. Porque soy por sentado que, si te gustan los coches y eres seguidor de este canal, el mantenimiento de tu coche lo tienes al día. Si lo haces en concesionario oficial porque el coche es muy nuevo, que te lo pongan en el “Libro de mantenimiento” que ahora en muchos casos es digital… pero yo lo imprimo y lo llevo junto con la documentación.
5 - Precio justo.
Frase lapidaria de mi socio que nunca olvidó: “Las cosas no valen lo que tú dices, las cosas valen el precio que te ofrecen cuando encuentras alguien dispuesto a comprar”. Una gran verdad. Esto es la ley de la oferta y la demanda vigente en gran parte de este Mundo: Si quieres vender rápido, baja el precio y si quieres vender bien, no tengas prisa. Por eso siempre recomiendo vender sin prisas, aunque no siempre sea posible.
6 - Cúrrate el anuncio.
El anuncio es como tu titular, como la entradilla que hacemos para engancharte, la clave para que el eventual comprador se decida a leer tu anuncio. ¡Cúrratelo! Usa la empatía: ¿Qué buscarías tú en el coche que vendes? ¿Qué destacarías? O como dicen los norteamericanos, ¿cuál es el “unique selling proposition” aquello que más puede interesar de tu coche? Pues cuenta eso.
7 - Fotos como a una modelo.
Y si hablamos de currarse el anuncio, las fotos son claves. Haz muchas y muy buenas, que el coche salga favorecido, de todos los detalles, hasta de las revisiones en concesionario. Eso de salir con el móvil y hacer las fotos en la plaza de garaje… ¡no seas cutre! Con el coche limpio e impoluto llévatelo a un sitio bonito, con fondos planos, que destaque su “figura” y has unas cuantas buenas fotos desde todos los ángulos del coche completo y luego todo tipo de detalles.
8 - ¡En todas partes!
Mi consejo es que lo anuncies en todas partes. Si no te urge, primero recurre al boca-oreja: Amigos, grupos de WhatsApp, compañeros de trabajo, etc. Siempre con el argumento de que es una oportunidad… porque seguro que lo es. De esta manera te evitas el aluvión de llamadas. Si por este medio no lo vendes, a anunciarlo en las Web habituales, en todas. Algunas, por precios muy razonables, te permiten destacarlo… puede ser una buena opción.
9 - ¡Responde rápido!
Hay personas que no ven este canal y no siguen mi consejo de no tener prisas para comprar. Y cuando deciden comprar coche lo quieren ya. Eso a ti, como vendedor, te va bien. Pero para aprovecharte, sé rápido, responde lo antes posible y si te piden info adicional, envíala lo antes posible. En muchas ocasiones el más rápido es el que se lleva al “gato al agua”.
10 - Sé razonable: Negociar.
Soy un ferviente convencido de la frase de que los buenos negocios son los que resultan buenos para ambas partes. Así que mi opinión es que siempre hay que ceder algo, aunque sea poco, o tener un detalle. Por ejemplo, ese detalle puede ser encargarte tú de la transferencia. Eso, además, te da la tranquilidad de que se hace en tiempo y forma. ¡Ojo con los impuestos! Generalmente lo que yo hago es hacerme cargo de la transferencia a excepción de los impuestos… según el coche y el precio, esto puede cambiar.
Conclusión.
No hay que perder de vista el valor del dinero. Recuerda 50, 100 o 200 € son siempre 50, 100 o 200 €, da igual si te vas a comprar un coche, una casa o salir a comer…
Coche del día.
Mi Audi TT RS… porque era un coche excelente y la venta fue accidentada. Por culpa mía. Hice todo lo que os he comentado y llegó un comprador que lo quería sí o sí. Pero había un problema… -
Os prometo que es cierto… hago una lista de coches y cuando los número… ¡zas!... resulta que me han salido 12+1. Lo iba a dejar en 10 pero no quería quitar ninguno de estos coches porque todos, absolutamente todos, me parecen interesantes. Y todos, absolutamente todos, poco conocidos… al menos en España.
Debería decir que son poco conocidos en España e incluso, ser más preciso, poco conocidos en la España peninsular y en Baleares. Porque ya sabéis, y a los que no sabéis os lo cuento yo, que las llamadas “islas afortunadas”, las Canarias, lo eran por muchos motivos, pero para mí uno de ellos es que cuando en España no entraban coches de importación, en Canarias sí. Así que los amigos canarios y del otro lado del charco, en esta ocasión, jugáis con ventaja.
Siempre se habla de si los coches japoneses son mejores y más fiables, de que si las marcas japonesas son mejores o peores tecnológicamente y hay argumentos para decir una cosa u otra. Pero lo que sí son, y sobre todo eran, las marcas japonesas respecto a las del resto del Mundo, eran prolíficas. Su agilidad para lanzar, modificar y actualizar modelos no tenía igual. Cuando en Europa la vida media de un coche rondaba los 10 años, en Japón ese ciclo era menos de la mitad.
Comenzamos ya y por orden alfabético.
1. Honda City Turbo II (1982).
¡Ojo! que estamos ante la creación nada más y nada menos que de Hirotoshi Honda, el hijo de Soichiro Honda, el fundador de la marca.
2. Mazda Eunos Cosmo HB (1981).
Este modelo, ya en 1981, contaba con una pantalla táctil para controlar la climatización, teléfono, un reproductor de CD y el primer sistema de navegación incorporado en un coche de producción.
3. Mazda R360 (1960).
El R360 fue uno de los primeros “Kei car” esos mini-coches que permitieron motorizar Japón en la década de los años 60 del pasado siglo.
4. Mazda MX6 GE (1991).
¡Todo el mundo conoce el MX5! Pero, ¿Cuántos al MX6? Cuando a las siglas MX les sigue el
número 6 en lugar del 5, la cosa cambia.
5. Mitsubishi FTO GPX (1994).
Honestamente, este coche fue un éxito cuando llegó en 1994. A mí no me parece especialmente bonito. Pero ganó el premio al mejor coche japonés del año.
6. Mitsubishi Starion (1988).
Cuando comenzaba el ocaso de los deportivos japoneses míticos Mitsubishi nos regaló el Starion que definiría simplemente como un coche “con carácter”.
7. Nissan March Super Turbo (1989).
Otro “Kei Car” deportivo, pero con una peculiaridad: Su motor de 0,9 litros levaba compresor y turbo. Gracias a eso no solo conseguía 108 CV, sino una curva de potencia muy llena.
8. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1997).
Este modelo que yo sepa, no se vendió en España y si lo hizo fue con cuenta gotas. Era la versión “bestia” del Pulsar, con su motor de cuatro cilindros, 1.6 litros y 190 o 200 CV, según mercados.
9. Nissan Silvia S15 (1999).
En los albores de los años 2000 y sucesivos los japoneses ofrecían en su mercado doméstico coches que, o bien habían desaparecido de Europa o nunca llegaron aquí. Como el Silvia de la
7ª Generación, que solo se fabricó con volante a la derecha.
10. Subaru SVX (1991).
De este coche hemos hablado en otras ocasiones y no es tan desconocido, porque se vendió en España, de hecho, lo pude probar y más de una vez. Uno de sus rasgos destacados es que es un diseño nada menos que de Giugiaro.
11. Subaru VIVIO RX-R (1997).
Otro de los “Kei car” vitaminados y que ha aparecido en el juego de “Gran Turismo” concretamente en el “GT2”. Lo más gracioso de este coche es el nombre pues VIVIO deriva de convertir los dígitos de la cilindrada de su pequeño motor de 660 cm3 en números romanos: VI-VI-O.
12. Suzuki Cappuccino (1991).
En España cuando se menciona el nombre de Suzuki, lo primero que se viene a la cabeza es una moto, el Jimny o como mucho el Swift. Pero nadie se acuerda de este pequeño descapotable con nombre de café italiano: Cappuccino.
12+1. Toyota Sprinter Trueno (1983).
Este coche lo conocí porque lo tenía el amigo americano de un amigo mío, militar de los USA. Realmente es un Corolla deportivo, pero con una línea muy especial y motores de hasta 1.6 litros y 130 CV que iban muy bien y eran eternos. Y por supuesto de propulsión posterior.
Conclusión. Hoy estamos “culturetas” y la conclusión no os la voy a dar yo, sino la mismísima RAE que define prolífico como: “que se reproduce o es capaz de reproducirse en abundancia”. Y en referencia a un artista: “Creador de muchas obras”. Y ya por mi cuenta y riesgo, yo lo defino referido a un fabricante: “Que fabrica muchos coches y muy distintos”.
Como coche del día voy a elegir un coche muy poco conocido: Mitsubishi Lancer Evolution versión Wagon? ¡Me encanta este coche! Con todo lo bueno del Lancer Evolution, pero con una carrocería práctica, distinta y llamativa. Un break de 280 CV y tracción total… un familiar para padres con prisas. -
En 1958 nace en Londres un pequeño taller de preparación de motor. Sus fundadores son dos jóvenes ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth que unen sus dos apellidos para bautizar el taller como Cosworth. Nadie pensaba, ellos mismo seguro, que sus motores consiguiesen más victorias en la F1 que nadie: 176. Todo un récord. Aunque Ford y Colin Chapman tuvo mucho que ver.
Este es uno de esos vídeos que disfruto mucho haciéndolos, porque son una historia interesante, de esas que demuestras que la realidad supera a la ficción. Y además es un vídeo con un buen final, pues tenemos a un invitado de lujo, Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” que nos ayuda en nuestro consultorio clásico. ¡No os lo perdáis!
Pero volvamos con Mike y Keith o Keith y Mike. Este taller estaba especializado en motores de competición y no les iba mal. De hecho, solo 6 años después se trasladan a Northampton, donde por cierto siguen estando. Y 10 años después fundan una “sucursal” en Torrance, California, en USA.
Aunque no han trabajado solo para Ford, la historia de Cosworth va muy ligada a la marca americana. De hecho, al principio fabricaban motores para la fórmula junior, muy popular en el Reino Unido, sobre la base del motor Kent de Ford de 1.000 cm3. También trabajan en un coche mítico, aún hoy día, por el que tengo debilidad: El Ford Cortina Lotus. Este modelo de Ford de bonito nombre… era un Cortina aligerado, con suspensiones retocadas y motor preparado por Cosworth… una maravilla. Y un modelo que sirvió para que los “chicos” de Cosworth trabasen una cierta amistad con Colin Chapman… una amistad que en ese momento no sabían la importancia que tendría.
De la Fórmula Junior saltan a las Fórmulas B y luego a la F2 donde tuvieron un éxito arrollador. Pero la F1 todavía no entraba en sus planes.
A Colin Chapman solo había una cosa que le gustaba más que los coches: Ganar. Pero en la F1 tenía un rival terrible, que era Ferrari, que no solo hacia buenos coches, sino sobre todo buenos motores… que solo usaban ellos. Para ganar a Ferrari necesitaban un nuevo motor, sino tan o más potentes, sí más ligero, más compacto, más económico de consumo y con una característica clave para sus coches: Que fuese suficientemente rígido como para formar parte del chasis.
Keith Duckworth estaba trabajando en un motor así, pero la faltaba dinero. Y fue Chapman que convenció a Ford para financiar el proyecto del motor Ford Cosworth. Ford soltó 100.000 dólares de los años 66, que era un dinerito y a partir de ahí el motor Ford Cosworth DFV comenzó a tomar forma.
Cosworth tenía un magnífico motor de F2 que cubicaba 1.8 litros. En ese momento el reglamento de la F1 era el llamado de los 3 litros, motores atmosféricos de 3 litros o sobrealimentados de 1,5 litros… eso ni se contemplaba… hasta que llegó Renault. Así que Keith redujo la cilindrada de sus 4 cilindros a 1,5 litros y los junto en un ángulo de 90 grados. Ni imaginaba nadie que este motor tuviese una vida cercana a los 25 años… ¡en competición! No era tan potente como los Ferrari, pero sí cumplía con las exigencias de Chapman. Además, este motor estaba disponible para cualquier equipo de F1 que lo solicitase.
En esos años la F1 no era como la de ahora. La mayoría de los equipos eran pequeños talleres muy expertos y especializados pero artesanales. Lotus era de los más importantes, pero no dejaba de ser así: Usaban cambios “Hewland”, diferenciales “ZF”, amortiguadores “Koni”, frenos “AP o Lockeed” … y a partir de ese momento, motores Cosworth.
El motor Cosworth debutó en el G.P. de los Países Bajos de 1967, en el Lotus 49 pilotado por Jim Clark. Lo que nadie imaginaba en esos momentos es que prácticamente con ese mismo motor Michele Alboreto a bordo de un Tyrrel ganaría en el G.P. de Detroit en 1983, 16 años después. El motor DFV evoluciono en el motor DFZ que era un DFV adaptado a la reglamentación de los
3,5 litros y en el DFR usado por unos cuantos equipos de F1 hasta 1991.
Un dato: Jean Alesi con Tyrrel puntuó con el motor Cosworth en 1990, en este caso 23 años más tarde de su debut… ya os decía al comenzar que me gustan esas historias en las que se puede decir que la realidad supera a la ficción… ¡un motor de F1 que duro más de 20 años! Increíble. El motor Cosworth DFV fue un éxito en la F1.
La fama, justa fama, de Cosworth provocó que marcas de mucho renombre recurrieran a sus servicios para coches de calle. Os traigo algunos ejemplos. Para mi uno de los más interesantes es el Mercedes 190 E 2.3 16 y 2.5 16, motores cuyas culatas habían sido diseñadas por los ingenieros de Cosworth y que alcanzaron gran éxito en las ventas, pero también en competición y en concreto en el DTM.
No me puedo olvidar del Audi RS4 de 1999, un coche “familiar” con un motor V6 de 2.7 litros multiválvulas y turbo que conseguía 300 CV… un coche que también probé en su momento y que era una bala, sobre todo en autopista… era para lo que estaba diseñado.
También Subaru recurrió a Cosworth para su Imprezza CS400 de 2010, un coche con todo lo bueno de los bastidores de la marca, incluida la tracción total, pero con un motor retocado por Cosworth que alcanzaba los 400 CV.
Y el último, el Aston Martin Valkyrie, con motor V12 de nada menos que 1.000 CV de potencia… gracias a Cosworth.
Zapatero a tus zapatos.
Como curiosidad, Cosworth quiso hacer su propio F1 en 1969 y ficho a un ingeniero de renombre, Robin Herd, que decidió hacer un F1 de tracción total, algo ahora prohibido. El coche no podía ser más feo e iba a debutar en el G.P. de Gran Bretaña de 1969… pero el proyecto se canceló. Unas fuentes dicen que el motivo es que Herd se fue a March y otras que el coche iba rematadamente mal… pero mi opinión es que ambas no son excluyentes… seguramente ambas son ciertas.
La conclusión es breve, muy breve: La buena noticia es que Cosworth sigue viva y coleando. Una buena noticia para una empresa que es historia viva de la F1. -
En este podcast hablaremos de muchas cosas, pero para mí hay tres mi interesantes:
La primera, aparece el BMW 318iS, un “Mini-M3” con la mejor relación
precio-disfrute de la gama.
Segundo, ya se anuncian coches eléctricos, y la verdad es que me pregunto, ¿de verdad hemos progresado tanto?
Y tercero, el “malo” de la F1, Jean-Marie Balestre, cometió una injustica histórica con Senna…
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
“¿Una fábrica de coches que hace aviones? No, una fábrica de aviones que hacía coches”. Así comenzaba un video sobre Saab que hicimos hace 3 años ya… en ese video hablamos de su historia… pero no de sus coches. Hoy, y a petición popular, con este podcast, cubrimos ese déficit y hablamos de los 10 Saab más inolvidables.
Uno de los encantos de Saab era que fabricaba aviones… y eso se notaba en sus coches. Sobre todo en los primeros, como iremos viendo. Pero ese no era su único encanto. Tenía más. Por ejemplo, su estética atractiva, pero sobre todo diferente: Un Saab era un Saab y lo reconocías a centenares de metros. Pocas marcas que no sean exclusivas pueden presumir de esto…
Otra virtud era su tecnología, muy avanzada y, de nuevo tengo que decir sobre todo al principio, con soluciones técnicas muy originales. Eran además coches muy fiables y, desde luego, de una calidad muy destacable, en mi opinión, ya en los años 70, al nivel de las mejores alemanas, entonces y ahora un referente, sin dudarlo.
Por todas estas razones Saab ha sido una marca que era y es muy querida por los aficionados… y a la que se le echa de menos. Es cierto que la llegada de General Motors en el 2000 la marca pierde gran parte de su identidad… estás grandes compañías, igual que Ford hizo, más bien perpetró con Jaguar, son incapaces de respetar la identidad de una marca.
Y en 2010 llegaron los neerlandeses de Spyker Cars N.V. para “rematar” la faena y quebrarla en solo un año. A pesar de diversos intentos a día de hoy sobreviven con rentabilidad la división de aviones, a la que le ha venido muy bien la guerra de Ucrania y la división de camiones, Scania AB. Una pena.
Todo esto lo contamos con todo detalle en el vídeo titulado: “¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches” También contamos que Saab significa “Svenska Aeroplan AB” o sea, en castellano, “Fabrica Sueca de Aviones S.L.” ...
Ursaab: El original Saab (1946).
Cuando en Saab pensaron en fabricar coches hicieron este prototipo, llamado también 92001 y X9248. A mí me gusta más el nombre de Ursaab porque en sueco. Literalmente, significa Saab original.Y en este caso la palabra original puede usarse en sus dos sentidos: Original por ser el primero y por ser diferente. Un dato curioso: De los 16 ingenieros que participaron en el diseño de este modelo solo 2 tenían carné de conducir.
Saab 92: Tras el 91 Safir (1949).
Como hemos dicho Saab fabricaba aviones y lo de los coches era una aventura. Acababan de lanzar un avión llamado Saab 91 Saffir y su siguiente lanzamiento era el coche… así que le pusieron
el nombre de 92.
Saab 95 Station Wagon: ¡7 plazas! (1959).
Lo confieso: ¡me encantan estos Saab! Pero conocéis mi debilidad por loa Station Wagon, break o ranchera, como quieras llamarlo. Y el Saab 95, una evolución corregida y aumentada del 92 se lanza en versión “familiar” en 1959, apto para 7 plazas, las dos traseras en sentido opuesto a la marcha.
Saab 96 2T: El último de su especie (1960).
Al 92 le sucedieron las mejoradas versiones 93, luego 94 y el Station Wagon 95. El 96 era el coche que sustituía a los anteriores modelos… Su motor de dos tiempos, 750 cm3 y 38 CV fue mejorado con un 841 cm3 de 40 CV y ya con cuatro marchas. Fue el primer Saab en llevar reposacabezas, cinturones de seguridad y doble circuito de frenos en diagonal. Llego a haber una versión “Sport” con este motor, pero 57 CV de potencia.
Saab 96 V4: Llegan los 4t (1964).
La normas anti polución ya apretaban y los motores de 2 tiempos eran sencillos y potentes, pero no muy económicos. Saab no tenía motor de 4t ni tiempo para desarrollarlo ni dinero, pues un tradicional motor 4 en línea no cabía bajo el capo del 96. Pero un V4 a 60 grados sí podría caber. Era un motor raro, pero… que Ford fabricaba para sus Taunus entre otros modelos. Este motor inicialmente de 1.498 cm3 ofrecía 65 CV, menos emisiones y mucho menos consumo.
Saab Sonett II: ¡Un deportivo! (1968).
¿Un Saab deportivo? Saab espoleada por los éxitos en competición decide vender un coche directamente para ser usado en competición: El Saab Sonett, hablamos de la serie I. Más que a Saab esta idea se le ocurrió a un loco, esos locos maravillosos de los que siempre hablo, Rolf Melide.El Sonett I fue solo un prototipo, pero ya como coche deportivo no orientado a la competición, nace en 1968 el precioso Sonett II. Lo curioso de este coche es que lo hubo en versión con motor 2t de Saab con 60 CV y luego con el V4 procedente del Ford Cortina con 65 CV.
Saab Sonett III: ¡Qué bonito! (1970).
Soy consciente de que soy un friki, pero este coche me encanta. La base es un diseño nada menos que del italiano Sergio Coggiola que fue modificado por el ingeniero sueco de Saab, Gunnar Sjögren que modificó la carrocería a de fibra para poderlo adaptar al chasis y motor V4 del Sonett 2.
Saab 99 Turbo: Inicio de una historia de amor… (1977).
El Saab 99 se presentó en 1968. Saab tenía un coche muy bueno, muy bien construido, pero con poca potencia para escalar a segmentos superiores. Y tenían el problema de que no cualquier motor cabía en ese vano motor… era necesario diseñar de cero un V6, algo costoso en tiempo y dinero. Pero los ingenieros suecos pensaron otra cosa: ¿Y si ponemos un turbo? Con este sistema el motor dos litros llegaba a los 145 CV y el coche superaba los 200 km/h. Esta historia la contamos con más detalle en un reciente vídeo titulado “Los primeros turbos… ¡que miedo!”.
Saab 900 Aero Turbo 16: Amor a primera vista (1984).
Era un fan absoluto de Saab… sin haber probado ninguno de sus coches. Y al poco de trabajar como probador llega a la redacción un Saab… yo grité. “¡Me lo pido!” Y me jefe y mis compañeros accedieron. Fue verlo en el garaje y me enamoré… hasta hoy. El coche era un 900 Aero Turbo 16 con motor 4 cilindros, dos litros, 16 válvulas, turbo y nada menos que 175 CV para un peso de 1.300 kg, nada excesivo en un coche de 4,7 metros y generoso equipamiento.
Saab 9000 3.0 V6: El último auténtico (1995).
Lo hubo con diversos acabados, como CD y CS, pero este coche es importante por tres cosas. Una: Contaba con la plataforma conjunta comparativa como el Alfa 164, Fiat Croma y el Lancia Thema, aunque con un toque Saab muy particular en sus reglajes de suspensiones. Dos: Fue el primer Saab con motor V6, un 3 litros procedente de GM con 210 CV. Tres: Para mí, es el último verdadero Saab… que luego siguieron haciendo muy buenos coches, pero que parecían evoluciones de lo anterior y no aportaban mucho.
Conclusión.
Como dicen las viejecitas en los duelos fúnebres, “siempre se nos van los mejores”. En el caso de Saab es cierto. Y espero que siga siéndolo porque verla renacer para hacer SUV eléctricos… ¡prefiero que se mantenga en la memoria tal y como esta! Pero, ¡Cuánto echamos de menos este tipo de marcas con tanta personalidad! -
He titulado este podcast: “Porsche 928: Objetivo, “matar” al 911”… y seguro que algunos habéis pensado que es lo que he hecho para usar este título, un puro clickbait. Pues os equivocáis. Vamos a contar esta historia como nadie te la ha contado y gracias a la revista 0a100 vamos a avalar lo que decimos con datos, nombres y fechas.
Y es que trabajar con la revista CEROaCIEN es un verdadero lujo, contar con información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡100 paginas!!! a este modelo. Y sobre todo cuentan cosas muy poco conocidas… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado.
Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5…
Ahora que Porsche “le da a todo”, ya sean SUV, berlinas, diésel, eléctricos e híbrido, da igual, y que la electrónica permite que el 911 sea un coche, desde el punto de vista de la conducción, “razonable” nos olvidamos de cómo era la situación de la marca a principios de 1970.
Su gama era prácticamente de un solo coche, un coche que la propia Porsche consideraba entonces, ¡hace más de 50 años! obsoleto e inadecuado para el mercado que se avecinada donde la seguridad, la eficiencia y el confort, eran claves.
El 911 no era especialmente seguro, en seguridad activa por su complicado comportamiento, en seguridad pasiva por que al no llevar el motor delante, no tenía “colchón” en caso de golpe frontal, su motor de refrigeración por aire no era un dechado de eficiencia en cuanto a consumo y emisiones y del confort y de la habitabilidad… mejor ni hablamos. Todo esto no es cosa mía… para nada. Era la opinión del señor Ernst Fuhrmann que en la primavera de 1971 es nombrado director de la compañía. Pero antes habían pasado muchas cosas y, como de costumbre vamos a comenzar por el principio…
Una cosa que se olvida es que la marca Porsche, como fabricante de coches, no la crea Ferdinand Porsche, muy centrado en el trabajo con Auto Union y VW que le absorbía todo su tiempo e ingenio. La “oficina de proyecto Porsche” iba muy bien. Es su hijo Ferry, quien se había independizado, el que inicia el estudio de un modelo deportivo, el “proyecto 356” que se convertiría en el primer modelo fabricado con la marca Porsche.
Porsche era una marca familiar, de gestión muy familiar, pero de gran éxito como asesor, sobre todo de VW, y como fabricante de deportivos. El 356, realmente un derivado deportivo del Escarabajo, necesitaba un sucesor y nace el 911.
No nos engañemos: La marca Porsche, como fabricante de coches, nace con ambiciones más bien modestas. A pesar de ello, el éxito del 911 y los crecientes encargos como asesores técnicos hace que la marca crezca y mucho. A comienzos de la década de los 70 esta empresa “familiar” contaba con 4.000 empleados y fabricaba más de 14.000 coches. Pero este éxito a punto estuvo de acabar con la marca, pues ya sabéis que los “asuntos de familia” son complicados de gestionar.
El Sr. Porsche, Ferry, el hijo, pues el padre había fallecido en 1951, decide profesionalizar la empresa y separar los temas de las familias Porsche y Piëch de la gestión empresarial. Ferdinand Piëch se va a VW Audi, Ferry “Butzi” Porsche, nieto de Ferdinand Porsche, funda su propia empresa “Porsche Design y… Y, ¿quién queda al frente de la marca Porsche? Pues el señor Ernst Fuhrman, quien se enfrenta a una situación delicada…
USA era el mercado más importante de Porsche y desde 1965 con la aparición del libro “Inseguro a cualquier velocidad” de Ralph Nader, la sociedad era muy sensible al tema de la seguridad de los coches. Este libro, tan famoso como, para mí, parcial e injusto arremetía contra el Chevrolet Corvair y, de paso, contra todos los coches con motor posterior… como era el caso del 911. Criticaban la estabilidad en curva, la dirección inestable, la sensibilidad al viento lateral y su inseguridad en caso de choque frontal. Era el caso del 911 que a cambio, contaba con una cohorte de seguidores para los que un Porsche que no llevase motor posterior bóxer y de aire, era poco menos que un “anatema”, algo inaceptable.
Más problemas: El VW-Porsche 914 tuvo un éxito aceptable en los USA, pero no en el resto de los mercados. Y la propuesta de Porsche para sustituir al VW Escarabajo, el casi desconocido y me atrevo a decir que exótico EA266, no cuajo. Este prototipo contaba con motor central bóxer situado bajo los asientos traseros y al presidente de VW Rudolf Leiding no le gustó… Honestamente no me extraña, pero esto supuso una importante pérdida de facturación para Porsche.
Y, por si todo esto fuese poco, para complicarlo todo un poco más, en 1973 se desata la crisis del petróleo que no solo encarece los combustibles, sino que provoca un cierto rechazo de parte de la sociedad, especialmente la americana, a los modelos deportivos y prestacionales.
Todo esto que he contado quitaba el sueño al Sr. Fuhrmann, pues pensaba que contentar a esos porschistas y seguidores acérrimos era importante, pero para crecer necesitaban un modelo más GT que deportivo… Os leo literalmente un sumario de la revista CEROaCIEN, clave para entender todo esto: “Fuhrmann estaba convencido que el 911 tenía un tiempo limitado y que finalmente quedaría desfasado. Pretendía orientar a Porsche hacia un nuevo mercado de Gran Turismos lujosos y refinados”. ¡Esto es poner el dedo en la llaga!
La semilla del 928 fue un proyecto denominado “Coche deportivo K”. Lo primero que se decidió fue poner el motor delante con propulsión posterior. No fue una decisión fácil y si queréis conocer todos los detalles los tenéis en la revista.
La primera opción fue un motor V6 a 60 grados. Pero la opción ganadora fue un motor V8 a 90 grados, con taqués hidráulicos para que fuese más silencioso y requiriese un menor mantenimiento. En las primeras pruebas en banco se alcanzaron sin dificultad los 300 CV, cifra que era el objetivo inicial.
Otro rasgo característico era el sistema “transaxle” con el motor y el embrague delante y el cambio y diferencial detrás uncidos por un tubo rígido. Si queréis saber más hicimos un vídeo titulado “Transaxle, ¿mejor que el motor central?”, os invito a verlo.
Por fin, a pesar de tanto lío y tanto tiempo de desarrollo, el 1978 es presentado el Porsche 928, para mi uno de los mejores Porsche de la historia y en su momento con una avanzadísima tecnología, con un magnífico motor V8, sistema “Transaxle” un sistema de suspensión posterior denominado Weissach que hacía al coche muy noble y dócil para su potencia, y un confort y acabados de auténtico lujo.
¿Cómo ves una comparativa entre el 928 y el 911 Turbo? He probado ambos coches y muy a fondo… ¡y no pueden ser más distintos! -
Os aviso: Este es un podcast técnico. Pero, como es costumbre de la casa, será apto para todos los públicos. Y es que la temperatura es clave para el buen funcionamiento de un motor. Una temperatura excesivamente alta supone la muerte rápida para tu motor. Y una temperatura excesivamente baja supone la muerte lenta para tu motor. Vamos a explicar el por qué, cómo funciona el sistema de refrigeración, el termostato y como mantener tu motor a temperatura idónea.
Para comenzar y para entender bien este tema debes saber que todos los motores están refrigerados por aire… Pero mientras unos están refrigerados directamente por aire otros usan el agua como “mediador” para pasar el calor del motor al aire. Pero el tamaño de las tomas de aire, el que no estén obstruidas o sucias y la propia temperatura del aire influyen en la temperatura del motor… aunque este refrigerado también por agua.
Un sencillo motor térmico de 4 cilindros tiene entre unas 1.000 y unas 2.500 piezas distintas contando hasta las más pequeñas. Evidentemente son muchas y todas de materiales y tamaños diferentes. En un moderno motor térmico el ajuste de las piezas, lo que se llama tolerancia, es increíble y no se mide ni en mm, ni en décimas sino en centésimas de milímetros… ¡e incluso en milésimas!
Pero es que, como os decía son de tamaños y materiales muy distintos. Ya no es solo que el bloque sea de hierro, las camisas de acero, la culata de aluminio... es que incluso aunque el material sea el mismo, la aleación no siempre. Y los ingenieros tienen en cuenta los distintos coeficientes de dilatación y el tamaño de las piezas para que el ajuste sea óptimo… a temperatura de trabajo. Esto es muy importante y es lo que debes recordar: El motor de un coche tiene un ajuste perfecto cuando trabaja a la temperatura a la que ha previsto el fabricante. Por debajo o por encima, las cosas cambian.
La refrigeración exclusivamente por aire se usa en motores sencillos, como los de muchas motos incluso en la actualidad y algunos coches simples, como el Citroën 2CV o el VW Escarabajo Esta corriente de aire se crea por la propia marcha o gracias a un ventilador o varios, como el caso del mismísimo Porsche 917 cuyo ventilador se puede ver encima del motor. ¿Sabéis por qué las motos llevan el escape por delante y la admisión por detrás? (EXPLICAR)
Estos motores son más sencillos, pero el “gap” como dicen los modernos, o el margen de temperatura al que pueden trabajar debe ser muy amplio. Imagina una moto refrigerada por aire en un atasco… la temperatura sube porque no hay corriente de aire. Por eso estos motores están en vías de extinción, porque cuesta conseguir motores muy eficientes en aspectos como el consumo o las emisiones.
En un motor refrigerado por agua, el agua está en movimiento gracias a una bomba de agua. Primero se pone en contacto con las partes calientes del motor y luego viaja hasta el radiador, donde se divide en finísimos hilos que, cuando pasa el aire a través suyo, se enfría. Ese aire pasa gracias a la velocidad del coche o forzado por un ventilador.
Pero el agua debe refrigerar lo justo. Si a un motor frío lo refrigeramos a tope con agua fría, nunca alcanzará su temperatura de trabajo. Y si el caudal es insuficiente y hace calor, se calentará. ¿Cómo solucionamos esto? Pues con el termostato. A muchos les cuesta entender que es un termostato y es bien fácil de definir: Un termostato es un grifo… y no es una “comparación”, es que es eso, sencillamente, un grifo inteligente que regula el caudal de agua que va del motor al radiador.
Cuando el motor esta frio el grifo está cerrado y no deja pasar agua. Cuando se va calentado se va abriendo y cuando está muy caliente, el grifo se abre a tope para que el caudal sea el máximo. ¿Y quién regula ese grifo? Pues los más sencillos, un simple muelle metálico sensible a la temperatura. Ya hay coches con sistemas electrónicos. Y antiguamente hubo modelos con cortinillas en el radiador que dejaban pasar más o menos aire.
Para acabar con todos los elementos de sistema nos falta hablar de los manguitos y del vaso de expansión. Los manguitos, esos que reventaban en los Seat 600 y se “liaba parda”, son los conductos flexibles que comunican el radiador con el motor y viceversa. Y el vaso de expansión en donde va el agua sobrante cuando por el calor se dilata y aumenta de volumen… y donde se extrae cuando pasa lo contrario. Y ahora que ya sabemos esto veamos las consecuencias de una temperatura inadecuada.
Exceso de calor: Muerte rápida. ¿Por qué se sobrecalienta un motor? Por lo general por una avería, como rotura del ventilador o de un manguito. Pero las altas temperaturas ponen a prueba el sistema de refrigeración con lo que, si no está al 100x100, el motor puede sobrecalentarse, aunque no haya una avería. Un radiador muy sucio, tupido que no enfría bien o unos manguitos avejentados que se “encogen” como una manguera vieja, pueden provocar que el motor suba por encima de la temperatura máxima.
¿Y qué sucede? Una muerte rápida: El aceite es incapaz de mantener “separadas” las partes metálicas, se rompe la “lamina” de aceite y las piezas metálicas rotan unas contra otra, lo que a su vez sube más la temperatura. Generalmente la culata, casi siempre de aluminio, se deforma, la junta de culata que ajusta a esta con el bloque se rompe o se quema, los gases de escape pasan al aceite, el aceite al agua… y si seguimos adelante, las piezas se calientan tanto que llegan a fundirse parcialmente unas con otras, lo que se llama de dos maneras: Técnicamente gripaje, en lenguaje más coloquial, motor a la basura.
Demasiado frío: Muerte lenta. Si por un fallo del termostato, lo más corriente, o por cualquier otro problema el motor no llega a su temperatura de trabajo, lo cual todos los motores lo indican con un termómetro o una luz, podemos hacer miles de kilómetros sin romper el motor. Pero el desgaste de un motor trabajando demasiado frío, aunque lleve un aceite multigrado de mucha calidad, es entre 5 y 20 veces mayor que con el motor a temperatura. Las tolerancias son excesivas, el aceite no lubrica bien y la combustión no es idónea… como os digo, una muerte lenta…
Un coche con el sistema de refrigeración perfectamente a punto es capaz de rodar en el desierto sin problemas y luego llevarte a Cabo Norte. Es cierto que, para mercados con temperaturas extremas, sobre todo de calor, algunas marcas simplemente montan radiadores más grandes. Pero el mayor enemigo es un radiador sucio, un ventilador que no funciona, unos manguitos muy viejos y-o de mala calidad o un termostato que no funciona. Lo bueno es que si somos observadores, estas averías se pueden detectar antes de que nos hagan algún estropicio.
Y también depende del uso del coche: Si viajas frecuentemente por caminos polvorientos o con muchos insectos o tu coche tiene perdidas de aceite, tu radiador puede estar tupido en un par de años.
En los coches, como en las personas, la mejor medicina es la preventiva. Observa la temperatura de tu coche y a la menor anomalía, llévalo a revisar. E incluso sin anomalías, antes de los 10 años como mucho no está de más una limpieza del radiador y sustitución de manguitos. -
En España, a finales de los años ’80 los coches japoneses eran muy conocidos… Muy conocidos en la islas Canarias, cuyo tratamiento fiscal permitía la importación sin cupos.
Pero en la España peninsular y en Baleares eran completamente desconocidos. Y algunos, aunque cueste creerlo, los veían como nosotros veíamos hasta hace muy poco a los coche chinos… Y ya veis la calidad de los coches japoneses… y veremos como sube la calidad de los coches chinos…
Pero, a finales de los años ’80, comenzaban a llegar los coches japoneses y a poner la cosas difíciles a los demás.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Según las encuestas las ventas de coches híbridos en España aumentan a un ritmo que oscila entre el 25 por ciento y el 50 por ciento. Además, la tecnología híbrida ha avanzado y mejorado apreciablemente. Pero, para sacar todo el partido a un híbrido hay que saber conducirlo. En este vídeo te damos 10 claves.
Confieso que en sus comienzos no me atraían mucho los coches híbridos térmicos-eléctricos. Eso de tener un coche con dos tipos de energía a bordo, según mi mentalidad “ingenieril” no me parecía, como decían mis hijos de pequeños, “lo más mejor”.
Además, en sus comienzos, parecía que coche híbrido y coche feo iban de la mano… Los coches híbridos han mejorado mucho y no voy a decir que sean ni bonitos ni feos, pero sí tan bonitos o tan feos como los convencionales. Y técnicamente han avanzado mucho. Por circunstancias parte de mi entorno, por consejo mío, se han comprado híbridos y están entre encantados y sorprendidos por sus consumos.
Os vamos a dar consejos a todos aquellos que conduzcáis un híbrido para sacarle todo el partido… y para sacar partido a un coche, a una tecnología, lo mejor es entenderla.
¿Cómo funciona un híbrido?
Lo he comentado en alguna otra ocasión, pero vale la pena repetirlo: La idea de un híbrido es brillante y te vamos a contar por qué. Imagínate que circulas en un coche “convencional”. Circulas en ciudad y aceleras hasta los 50 km/h, quemando combustible para conseguirlo. Y llegas a un semáforo y hay que parar. Los frenos, que no son más que una pieza fija que roza contra otra móvil, convierten esa energía en desgaste, que nos cuesta dinero, y en calor, que es tirar energía.
Vamos a ver qué pasa en un híbrido en idénticas circunstancias. Lo primero que debes saber, que seguramente la mayoría de vosotros los sabéis es un motor eléctrico puede funcionar como generador… o un generador como motor, es lo mismo. En ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si metes movimiento produces electricidad. Así de fácil. Así que cuando vas a 50 km/h en nuestro ejemplo y dejas de acelerar y frenas hay dos fases. En la primera los frenos “mecánicos” no actúan, solo el eléctrico, y recupera en forma de energía eléctrica en la frenada la que usaste para acelerar. Cuando ya usas los frenos mecánicos… se acaba la magia.
Como recuperes esa energía y como la uses, depende de los avanzada que sea la tecnología de tu coche… y de tu habilidad y conocimientos como conductor… que después de este vídeo… ¡serán muchas! Esta es la forma más importante con la que cargas las baterías de tu híbrido. En los híbridos enchufables, con baterías más grandes, también cargas enchufando la batería.
Pero hay una tercera opción muy interesante que utilizan los modernos híbridos y que he tenido ocasión de probar, muy a fondo, en varios modelos de Renault… aunque la usan otras muchas marcas. Te lo explico: Imagina que ruedas a 120 km/h. En función de la transmisión de tu coche, esa velocidad corresponde con un cierto régimen, pongamos por caso 3.000 rpm. Pero a lo mejor en llano o en ligera cuesta abajo, aunque aceleres poco, el motor térmico produce potencia de más… que el coche utiliza para cargar la batería. Espero que los ingenieros que veáis el video no os enfadéis por este “redondeo” pero creo que así es fácil de entender.
Ahora que sabes la teoría… ¡vamos con la práctica! Pero antes una advertencia: La seguridad va por delante de todo, es prioritaria. Estas claves son para ahorrar combustible y alargar la vida de tu coche, pero en caso de llegar pasado a una curva, de una situación de peligro o de un adelantamiento que calculamos mal y es apurado… ¡olvídalas! Y vamos ya con esos 10 trucos.
1. Frenar lo justo.
Tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. Puede parecerte complicado, pero es muy sencillo y lo vas a notar.
2. Circular “a vela”.
Con un híbrido si vas rodando a velocidad estabilizada ve levantado el pie del acelerador hasta que el coche marque que vas en modo eléctrico… todos los híbridos te lo dicen de un modo u otro.
3. Curvas suaves.
No digo que tomes las curvas ni abordes las rotondas “de carreras”, pero sí que, en lo posible, como decía mi padre, no “mates” la velocidad del coche.
4. Adelantamiento.
Deja distancia con el coche al que vas a adelantar y cuando veas que se va a crear un hueco, que detrás del coche que ves de frente, no hay nadie, lanza el coche. La idea es que cuando salgas al carril izquierdo ya irás más rápido que el coche al que vas a adelantar… y sin hacer tonterías ni correr riesgos, te puedes beneficiar de su rebufo. Eso de ir detrás a la misma velocidad, salir a cuerpo gentil y acelerar una vez en el carril de la izquierda… es de mal conductor.
5. Suavidad.
Muchas veces comienzo mis cursos de conducción eficiente con esta frase: “Para ser un buen conductor y conducir muy bien solo hay tres trucos: Suavidad, suavidad y suavidad”.
6. El coche te enseña.
Muchos híbridos, a través de distintos gráficos y datos, te van a dar una información clave para que vayas mejorando. Gráficos como el de flujo de energía y datos como los de consumo instantáneo y acumulado, además de por supuesto saber cuándo vas en modo eléctrico, térmico o mixto, te pueden ayudar a sacar más partido a tu coche. Tómatelo como un reto.
7. Carga siempre.
Si tienes un híbrido recargable, carga siempre que puedas. Aunque tengas la batería al 80 por ciento o estes de viaje, carga siempre, porque el coche será más rápido, más ecológico y más eficiente.
8. Largas subidas.
Confieso que este es para los conductores muy, muy motivados. Porque implica molestarte en saber cómo va a ser el recorrido de tu viaje.
9. ¿Quién es más listo?
Este es un consejo sobre todo para los enchufables. Siento decepcionarte: Tu coche es más listo que tú.
10. Conclusión: ¡Anticipa!
En este caso lo confieso: Me repito mucho. Y es que el truco de la conducción eficiente, deportiva, segura, económica y en todo tipo de coches es la anticipación. -
Vamos con esos 10 Citroën más 2 “bonus tracks”. Porque Citroën es una marca con una historia muy especial, con modelos muy originales y de la que ya hemos hecho unos cuantos videos hablando de la propia marca y sus modelos más destacados. ¿Crees que lo hemos contado todo? ¡Te equivocas! A ver cuántos de estos 10 Citroën conocías. Hablando con algunos de vosotros en persona de este asunto, cuando sale a relucir esta marca todos los aficionados conocen el 2 CV y los modelos “hidroneumáticos”… pero poco más.Este es uno más de la serie de vídeos sobre clásicos que hacemos gracias a AMV Legend. ¿Sabes que es AMV Legend? Si tienes uno o más coches con 20 años o más, no hace falta que sea clásico, te interesa y mucho. Porque no es un seguro solo para coches “históricos” … Es un seguro especialmente diseñado para los amantes de los clásicos… además puedes contratarlo online en pocos clics… a buen precio… y tienes opción de incluir las coberturas de lunas, robo, incendio… ¡e incluso todo riesgo! Para asegurar tu clásico con AMV Legend solo necesitas cumplir 3 condiciones: 1. Que el coche a asegurar tenga 20 años o más.2. Tener otro coche de uso habitual a tu nombre.3. No recorrer más de 5.000 km al año. Y si tienes más de un clásico, puedes hacer el seguro de flota y te beneficiarás de importantes descuentos, IMPORTANTES de verdad. ¿A que es interesante? Entra en https://www.amv.es/seguro-moto-coche-clasica/tarificar/#at_medium=display&at_campaign=GarajeHermetico&at_creation=Legend&at_variant=Mencion&at_format=Video&at_channel=Youtube ¡Y calcula tu precio!1. Citroën tipo A. “El primero”. 1919.Este modelo tiene el mérito de ser el primero fabricado por la marca. 2. Citroën 5CV. “Culo de gallina”. 1922.Este modelo fue clave por ser el primer Citroën, y el primer coche europeo, fabricado íntegramente teniendo en cuenta los sistemas de producción en cadena. Su peculiar forma trasera y el color muy particular y llamativo en esa época, una especia de “amarillo pomelo”; le valieron el apelativo cariñoso de “pequeño limón”. Y otro, menos cariñoso… “culo de gallina”.3. Citroën Tipo B10.“Tout Acier” 1924.“Totalmente de acero”, como rezaba su publicidad, “Tout Acier”, algo poco habitual en esas fechas, donde era común el uso de la madera, al menos como estructura. El coche pesaba 100 kg. más, pero era más fiable, resistente y seguro. El motor era ya un 1.5 litros de 20 CV. 4. Citroën Rosalie. “Lujoso” 1932.La denominación Rosalie se utilizó en un coche de competición que consiguió varios récords y en el que se inspiró, mecánicamente, este modelo de lujo que continúo utilizando ese bonito nombre. Os recuerdo que “voiture”, coche, es femenino en francés.5. Traction Avant Cabriolet.El coche del “tío Gilito”. 1934.Conocía el Traction Avant, el primer coche fabricado en grandes series con tracción delantera. Pero un día, leyendo un comic del “Pato Donald” descubrí la versión Cabriolet de este modelo, de la que desconocía su asistencia… simplemente, precioso.6. Citroën Bijou.Una joya. 1959.Esta verdadera joya, que es el significado de “bijou” en francés., no es un coche francés… es un coche británico. En realidad, es un 2CV con distinta distancia entre ejes y una bonita carrocería coupé de fibra de vidrio. Este 2 CV “a la inglesa” fue un fracaso.7. Citroën M35.Raro, raro… raro. 1969.Este coche era raro cuando salió y ahora más, porque de las 267 unidades fabricadas Citroën destruyó la mayoría. Era una “prueba” con fuego real de un coche con motor rotativo y este coche se “alquiló” a usuarios de referencia de Citroën. La mayoría acabaron hartos de sus problemas y Citroën los recogió y los destruyó. Pero algunos usuarios se quedaron con ellos y si los conservasen… valen una fortuna. 8. Citroën GS Birotor.¡Por fin más caballos! 1973.Estaba claro que el GS por bastidor, por calidad y para competir con sus rivales necesitaba un motor con más caballos que los 65 CV que llegó a dar el GSA X3. Citroën montó un motor rotativo biturbo derivado del NSU Ro80 con 103 CV. El coche iba de fábula, pero gastaba mucha gasolina, mucho aceite y daba problemas… ¡qué pena! 9. Citroën LNA.Ha llegado “Helena”. 1976.Todo el mundo llamaba a este coche “Helena” y hay quienes lo consideran el primer Citroën nacido bajo la batuta de PSA y otros, es mi caso, que lo consideramos en Talbot Samba vestido de Citroën. En el fondo es lo mismo, porque tuvo un éxito más bien escaso. 10. Citroën Oltcit.¡No es un Visa! 1981.El Oltcit no es un Visa, aunque lo parece. Y realmente lo iba a ser, pero la compra de Citroën por parte del grupo PSA paralizó este proyecto y al final salió el VISA sobre la base del Peugeot 104. Bonus Tracks: Citroën Kégresse.Medio tanque. 1921.Historia curiosa, porque el ingeniero Adolphe Kégresse era el director técnico de parque de coches nada menos que del zar Nicolas II y para moverse por la nieve y la arena, diseñó el sistema “Kegresse”, que era mitad camión mitad tanque…Bonus track: Citroën SM 1973 Proto. Hidroneumática “de carreras”. 1972.Aunque el SM no parecía desde luego el modelo más indicado para correr en Rallyes Citroën realizó un prototipo muy especial y los SM participaron en diversas pruebas. Por otro lado, era una oportunidad de ver qué posibilidades tenia a suspensión hidroneumática en competición. ¡Ojo! que este coche daba nada menos que 340 CV. Me encanta.Conclusión. Llega la hora del recuento… sed sinceros, ¿cuántos conocíais? Algunos son más conocidos que otros, pero espero haberos sorprendido con alguno de estos coches.
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Jaguar, una marca sinónimo de coches lujosos y deportivos. Tiene una historia fascinante, modelos icónicos, éxitos en competición, modelos actuales muy sugerentes… pero sus ventas están en “caída libre”. Todo esto te lo contamos en este vídeo… somos muy ambiciosos, pero sabes que cumplimos lo que prometemos.
Sir William Lyon creó una marca llamada Swallow Sidecar Company cuyo nombre evolucionó a SS Cars… uno de sus modelos fue el SS Jaguar. Pero tras la Segunda Guerra Mundial las iniciales SS estaban mal vistas y rebautizaron la marca como Jaguar, concretamente Jaguar Cars Limited… todo un acierto…
Tras la Segunda Guerra Mundial hubo una reactivación de la demanda y a finales de los años 40 comienza el auge de Jaguar a base de modelos notables y éxitos en competición. Este modelo no dejó de mejorar y evolucionar hasta llegar a su tope, en 1957, cuando aparece el XK150 que tenía muchas mejoras, entre ellas un motor potenciado pero, sobre todo, los frenos de disco en la que Jaguar fue pionera y que le permitió, entre otras cosas, vencer las 24 Horas de Le Mans.
Pero sin duda hubo un modelo que proyecto la fama de Jaguar a lo más alto, un coche del que el mismo Enzo Ferrari dijo que era “el automóvil más bello jamás fabricado”. Nadie duda de que hablo del Jaguar E. Aparecido en 1961 el coche era bonito a rabiar… y sigue siéndolo.
Pero el Jaguar E, el diseño estrella de Malcolm Sayer, además de muy bonito, potente y rápido, era barato. Sí, barato. Para que os hagáis una idea, en los USA, este coche, con un nivel de prestaciones similar o superior al 911 o al Ferrari 250 GTE, costaba entre un 40 y un ¡60 por ciento menos!
Pero no solo de deportivos vive el hombre… ni el aficionado. En 1968 el “JEFE”, Sir William Lyon quiere poner orden en su gama de berlinas formada por diversos modelos. Por un lado, el precioso Jaguar MK2 y el S Type estéticamente muy parecidos entre sí y muy bonitos. Por otro, el 420 y el MKX, también similares entre sí. Y lanza el XJ6.
Este modelo llevó motores de 6 cilindros en línea, V8 y V12 y era permanentemente puesto al día. Pero a Jaguar la llegada de la electrónica ni le hizo bien. Primero, porque los suministradores de electrónica británicos parecían pagados por el enemigo.
Jaguar había perdido su independencia económica cuando se integró en el desastroso grupo BMC a mediados de los 60 que aglutinaba a una gran cantidad, casi todas, las empresas británicas del automóvil. Fue un desastre. Jaguar recupera su independencia brevemente a comienzos de los 80, se nombra presidente a Sir John Egan y los coches ganan en calidad… pero se pierde “paz social”, hay despidos, ajustes y problemas de todo tipo.
Así que la oferta de compra por parte de Ford vino como llovida del cielo. No se puede querer todo, así que se gana esa “paz social” pero llegan no sé si los peores Jaguar de la historia, pero sí al menos los Jaguar menos Jaguar. Sea como fuere, Ford decidió desprenderse de Jaguar, lo que no resultaba fácil, hasta que la empresa India Tata Motors decide comprar la compañía.
Parecía que llegaba otra época de auge con la llegada de los nuevos XE, XF, el precioso F Type y los SUV Pace, que personalmente no me gustan, pero que hoy día parecen necesarios si quieres que tu marca funcione.
Pero… llega la caída en forma de problemas de fiabilidad, graves problemas de fiabilidad y un vertiginoso descenso de las ventas. Os voy a dar un dato sobre las ventas de la marca en España: En 2018, Jaguar vendió en España 4.394 unidades, que teniendo en cuenta la marca que es. Super Premium, y su precio no está mal. En el último año completo, el 2023, la venta fue de… ¡601 unidades!
¿Los motivos? Sin duda el principal, la baja calidad y los problemas de fiabilidad. Luego está la falta de modelos realmente nuevos y novedosos… que no es lo mismo. -
Parece que es cosa de ahora que las marcas generalistas quieran acceder al segmento Premium. Pero no, ya a finales de los ’80 casi todos los fabricantes querían acceder a ese segmento, sin duda, el más rentable.
Ahora lo hacen con marcas renacidas o directamente inventadas y antes lo hacían con modelos más “aspiracionales”, como les gustaba decir a los expertos en marketing.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
He hecho algo que nunca hago y que aconsejo no hacer: Volver de viaje a Madrid un domingo por la tarde. ¡Odio los atascos y las retenciones! Y lo peor: Muchos de ellos son evitables. Y es que muchos conductores son verdaderos “fabricantes de atascos”. Seguro que tú no eres uno de ellos pero ayúdame a esta labor pedagógica, porque muchos atascos y retenciones son evitables y todos, peligrosos. Aquí tienes 10 casos y un bonus track.
Como sabéis mi consejo es ir, siempre que sea posible, a “contra corriente”. Por eso me gusta, por ejemplo, viajar los sábados por la noche, porque no hay casi tráfico. Pero no siempre es posible. Y esta vez no lo fue… Y la verdad, el primer consejo que os doy es paciencia.
Lo que más me enerva es que si los conductores fuesen responsables, educados y tuviesen un poco de agilidad mental y algunos conocimientos, muchas de estas retenciones y atascos son perfectamente evitables. Vamos a ver que errores se comenten que, además de facilitar estas retenciones y atascos, pueden llegar a ser peligrosos.
1. En el arcén.
Esto es muy sencillo: Solo se para en el arcén por fuerza mayor: Pinchazo, avería o accidente. Para que haga pipi el niño… o el abuelo, o para consultar el navegador, ¡te sales de la vía en la primera salida que allá!
2. Accidentes: ¡Quita el coche!
Si por desgracia presencias o te ves envuelto en un accidente grave, no olvides el llamado protocolo PAS: Protege, avisa y socorre. Protege a las víctimas, avisa al resto del tráfico, pide ayuda y socorre a las víctimas. Pero si hablamos de un simple alcance, lo primero de todo: ¡quita el coche de en medio! Luego discutes, ves lo daños, juras en arameo… eso después. Lo primero es retirar los coches implicados lo más posible y si no es posible retirarlos fuera de la carretera, señaliza.
3. Por la izquierda a 100 km/h.
Piensa en los demás. Muchos conductores cuando ven mucho tráfico se ponen en “Modo atasco” y circulan por la izquierda a 100 km/h porque, total, hay atasco, ¡qué más da! Pues no: Siempre que se pueda se circular por la derecha, indistintamente de la densidad del tráfico.
4. Distancia excesiva.
Llevar una distancia de seguridad con el coche que nos precede es una buena costumbre… pero esa distancia no es de 200 m. Hay conductores que ven muchos coches y dejan mucho espacio… no por seguridad, sino porque se relajan… de nuevo caemos en lo que yo llamo “Modo atasco”. Deja una distancia segura pero razonable o cambia al carril derecho.
5. Ritmo variable.
¿No os pasa que os acercáis a un coche que rueda lento, os veo y acelera, luego se relaja, luego vuelve a acelerar? ¿A que juega esa gente? Decide que ritmo quieres llevar y llévalo indistintamente de lo que hagan los demás. Nadie te debe obligar a ir más rápido de lo que quieres.
6. “Tomar la vez” para adelantar.
Esto me pone de los nervios: Un coche circula por la derecha y allá, a lo lejos, en lontananza, divisa un camión o un autobús… y rápidamente, como me dijo uno de ellos, se echa al carril izquierdo “para tomar la vez”. Pues no, sigue por tu carril y a una distancia razonable pones el intermitente para adelantar… pero no vayas reteniendo durante cientos de metros e incluso algunos kilómetros al resto del tráfico.
7. No quitarse a tiempo.
Y muchas veces estos son los mismos que adelantan y siguen mucho rato por el carril izquierdo, sin adelantar a nadie, antes de volver a la derecha. O han adelantado y se les ha olvidado volver a la derecha… hasta que ven a un coche, pero primero le hacen frenar, porque no se quitan hasta que no lo ven cerca, y luego se quitan… hay que retirarse a tiempo.
8. El intermitente no da la prioridad.
No sé las veces que habré dicho esto. El intermitente sirve para avisar de la maniobra, no para que se detenga el mundo, toda la fila de coches, para que tú, una vez que has decidido cambiar de carril y has puesto tu intermitente cambiarte a la buena de Dios. Pues no. Vuelvo a insistir: El intermitente no te da la prioridad.
9. Si vas a salir… ¡sal!
Este comportamiento me pone especialmente nervioso: Ves a un vehículo por el carril de la derecha que se acerca a un coche más lento. Pone el intermitente, amaga con salir, pero no sale, quita el intermitente, vuelve a salir, vuelve a arrepentirse… pero da igual, porque el coche que le alcanza tiene que esperar lo peor, que salga.
10. Radares y torpes.
Esto seguro que también os ha pasado a vosotros: Vemos la señal de aviso de radar o nos lo avisa nuestro GPS y, aunque la velocidad está limitada a 120 km/h el vehículo que nos precede reduce a 100, 90 e incluso 80 km/h…
Bonus track: La Guardia Civil y los “atascos seguros”.
Dónde, cómo y cuándo controlan el tráfico las autoridades es relevante para evitar retenciones innecesarias. Y como ellos saben más de esto que tú y que yo, a veces pienso que no es casual esta actitud. -
Este podcast es un reto. Porque Fiat siempre ha cuidado el sector más deportivo de sus clientes con preciosos coches deportivos y coupés. Seguro que conoces algunos, pero… ¿conoces los 10 que os traigo en este vídeo?
En realidad Fiat y todas las marcas italianas cuidan a su público más “deportivo” y dinámico. Por varios motivos, pero dos están muy claros: La afición al motor en Italia se vive más intensamente que en el resto de Europa e Italia es la cuna del diseño del automóvil. La suma de ambas cosas da como resultado que sea obligatorio para una marca italiana ofrecer modelos deportivos y coupés.
Y si piensas que en Fiat han hecho deportivos y coupés modestos… estás equivocado. No vamos a hablar de versiones deportivas de coches más o menos normales, como puedan ser el Fiat 131 Abarth, el Ritmo 130 TC o el actual 500 Abarth.
1. Fiat 124 Spider (2015).
No voy a dedicar mucho espacio a este coche. No porque no me guste, que me gusta… ¡cómo no me va a gustar si es un MX5 con otra carrocería y otro motor! Pero como hemos comenzado por orden inverso ya te adelanto, aunque lo sabes, que este coche es la reinterpretación de otro nacido en 1966. Definitivamente, faltan ideas.
2. Fiat Coupé (1993).
A mi este coche me parece feo… pero distinto. Y eso hace que me guste. Voy a defender a su diseñador, Chris Bangle, no es fácil hacer un coupé bonito partiendo de un coche de tracción delantera y motor transversal. Para defender a Bangle, y como exclusiva en este tipo de videos, vamos a recurrir a… ¡nuestra Pizarra Hermética! Soy de la opinión que Bangle hizo un buen trabajo. Y la versión de 5 cilindros dos litros con turbo y 220 CV fue el coche de tracción delantera más rápido de su época.
3. Fiat X 1/9 (1972).
Una belleza diseñada por Marcello Gandini en su época de Bertone. Además, con motor central y techo tipo targa. Un coche que merecía más motor pues lo más gordo que llevó fue un 1.498 cm3 de 85 CV… pero el coche, que he podido probar, es una maravilla. Eso sí, con acabados Fiat años 70.
4. Fiat 124 Sport (1971).
El primer Fiat 124 Sport no es idéntico a “nuestro” Seat 124 Sport, pues tiene el capó más afinado. Luego se utilizó la estética que conocemos en el Seat 1.600 y luego hubo una versión 1.800. Este coche es nada más. Pero también nada menos, que un simple 124 vestido con carrocería coupé y con motores de 1.6 y 1.8 litros biárbol. Pero la suspensión es idéntica, no muy bien resuelta la delantera y la trasera de eje rígido.
5. Fiat 130 Coupé (1969).
Cuando era niño, este coche me flipaba. Lo pude ver al natural y me pareció enorme. Y muy bonito… no es para menos, es un trabajo de Paolo Martin en Pininfarina. ¡Y con un pedazo de motor! Un pedazo de motor V6 de 3,2 litros y 165 CV con discos ventilados, suspensiones independientes… una joya.
6. Fiat Dino (1966).
Todo el mundo conoce al Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari. Y muy pocos al Fiat Dino con motor Ferrari. Un motor V6 de 2 litros diseñado por Franco Rocchi inspirado en los diseños del hijo de Enzo, Dino. El motor ofrecía 160 CV, una barbaridad en 1966 para un motor de dos litros. Y el diseño de la carrocería era responsabilidad de Bertone… ¡que lujo!
7. Fiat 124 Spider (1966).
El Dino se presentó en el Salón de Turín de 1966 y este precioso descapotable diseñado por Pininfarina se presentó en el Salón de Turín del mismo año. ¡Menudo año para Fiat! Otro derivado del prolífico 124 Berlina que nació con motor 1.4, el de nuestro Seat 1430 y con su eje rígido. Pero salto a la fama en 1972 por ser el coche elegido por Fiat para correr en Rallyes, eso sí, una versión 1.8 de 128 CV, 165 en competición, con techo duro para reforzar el chasis y suspensiones traseras independientes.
8. Fiat 850 Coupé (1965).
Un 850 con una bonito, muy bonita carrocería, obra del propio Centro Stile Fiat y con motor potenciado. Algo más tarde apareció la versión llamada en España “Sport Coupé” con doble faro delantero, la trasera con una ligera forma a modo de spoiler y, sobre todo, el motor 903 cm3 que luego propulsó al Fiat-Seat 127…
9. Fiat 850 Sport Spider (1965).
Para mí, una verdadera joya diseñada por Bertone y uno de los descapotables más bonitos que conozco. He podido probar no uno sino ¡tres! De estos coches, marca Seat, y son bonitos e iban muy bien de estabilidad y con un motor muy alegre… pero los acabados y la calidad eran desastrosos y el chasis se retorcía como si fuese chicle…
10. Fiat 8V (1952).
Me gusta más el nombre en italiano, “Otto Vu”. Y es que ya, en 1952, Fiat quería hacer un Coupé, pero un coche muy alto de gama, con motor V8 en V con uh extraño ángulo de 70 grados, de dos litros y 105 CV… que no eran pocos para la época. No se escatimó en nada, la carrocería era obra de Zagato como se leía en el rotulo que se incluía en cada coche donde se podía leer “Elaborata Zagato”. -
Cuando de una persona se dice que tiene “mucho carácter” en realidad lo que se quiere decir es que tiene “mal carácter” … hablando entre amigos… “mala leche”. He seleccionado los primeros coches con motor turbo y os puedo decir que todos, absolutamente todos, tienen “mucho carácter”… Ahora que parece que falta ideas y agallas es bueno recordar coches así… ¡Tenía ganas de hacer este vídeo! Os voy a contar muchas cosas que creo que no sabéis.
La llegada masiva de la electrónica más diversos sistemas como los turbo de geometría variable, turbos más pequeños, poner más de uno “en cadena” o arrastrados por motores eléctricos par que no pierdan vueltas… mil y una ideas para conseguir que el turbo ni se note. Eso es ahora… pero antes no era así. He elegido 5 de los primeros coches con turbo y un bonus track. No he querido ir más lejos porque quiero tener tiempo de contar cosas de cada uno y porque no he querido rebasar la frontera de 1980. Porque, no sé si lo sabias, los primeros coches con motor turbo son de 1962… hace ya más de 60 años.
Una técnica en pañales, unos bastidores no muy sofisticados, unos neumáticos muy lejos del nivel actual y la practica ausencia de ayudas electrónicas tanto para la gestión del motor como para ayudar al conductor consiguieron la tormenta perfecta. Y la aureola de que los “turbo” eran coches muy prestacionales, pero… “con mucho carácter”.
No voy a hablaros de cómo funciona un turbo, porque ya hicimos un video así titulado al poco de comenzar el canal y que ya supera el millón de visitas en el que, entre otras cosas, comentamos como nació esta técnica en la aviación para suplir la falta de presión atmosférica a medida que los aviones ascendían. Si te interesa el tema hemos hecho muchos videos sobre la técnica del turbo, busca. Pero este va más de cómo eran y de cómo se conducían estos primeros turbo. Y vamos ya con esta relación…
Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo (1962).
Un nombre largo para un coche que lo tenía todo… para fracasar. Motor posterior refrigerado por aire, unas suspensiones no muy bien resueltas y un comportamiento difícil para cualquiera… y peligroso para los norteamericanos que será pioneros en el mundo del motor, pero no muy buenos conductores. ¿Podía ser peor? Si al Corvair, el modelo inspirador del libro del polémico Ralph Nader le añadimos un turbo… pues sí, podía ser peor. Es más: Mucho peor. Esos caballos de más en un coche considerado peligroso ya con la mitad de potencia… no fueron muy bienvenidos. Y, además, la fiabilidad no era su punto fuerte.
Oldsmobile Turbo Rocket (1962).
Ya sabéis mi debilidad por esta marca pionera en muchos sentidos… y uno de ellos en la utilización del turbo apenas unas pocas semanas después que Chevrolet, ambas marcas de GM. Pero esta vez, con menos éxito. Bueno, dejémonos de eufemismos: Este coche denominado cohete, acabó explotando y fue un fracaso. Hasta tal punto que muchos usuarios desmotaban el turbo y hacían al coche atmosférico, asumiendo la perdida de potencia.
BMW 2002 Turbo (1973).
El primer coche europeo con motor turbo… y el primero con verdadera “mala leche” … El BMW 2002 Tii con inyección mecánica, como el que yo tuve, era un cuatro cilindros de dos litros que ofrecía una buena potencia, 120 CV. Con el turbo la potencia aumentaba a 170 CV… ¡un 42 por ciento más!
Porsche 911 Turbo (1975).
Ya el 911 de 1975 era un coche endiabladamente difícil de conducir. Con menos de 1.200 kg declarados, un reparto de pesos catastrófico, unas suspensiones con barra de torsión que no eran ni mucho menos ejemplares y una distancia entre ejes corta de solo 2,27 metros, ¡menor que el primer Ford Fiesta! era solo aptos para expertos, verdaderos expertos. Y en Porsche pensaron, “¿Cómo hacemos para que este coche sea aún más difícil de conducir? ¿Y si le ponemos un turbo?” Dicho y hecho. El coche, en su tiempo, con 250 CV, era una bestia que aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y superaba los 250 km/h.
Saab 99 Turbo (1977).
Siendo mucho menos conocido, este Saab hizo por la generalización del turbo más que los 4 anteriores coches juntos. Y es que este coche, como todos los Saab, por cierto, estaba muy bien hecho y muy bien parido. Y es que los “chicos” de Saab querían potenciar su coche para aspirar a categorías superiores, pero un V6 no les cabía y además era caro de diseñar. Y pensaron, “¿y si ponemos un turbo?”.
Coche del día.
Hablando de la tecnología turo y de pioneros, no puede faltar en este vídeo el Renault RS01, primer F1 con motor turbo. Si el Saab puede considerarse de alguna manera precursor del turbo en coches de calle digamos que “normales”, este Renault es el precursor del uso del turbo en competición en general y en la F1 en particular. -
En un comentario del vídeo “Eléctrico y con 650 CV, ¿una estupidez?” (que hemos publicado recientemente") un comentario me decía que “estaba perdido”, que no me había adaptado a los nuevos coches que ahora son “productos tecnológicos”… Me dió la risa.
¿Que los coches son ahora productos tecnológicos? ¡Lo son desde que aparecieron! Y os traigo una muestra de los que digo, con coches que en 1989 ofrecían, y ofrecen, tecnología, potencia y prestaciones.
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