Afleveringen
-
Jednoznačným trendem ve vývoji osobních automobilů je hybridizace jejich pohonů. Nějaký stupeň elektrické pomoci má už většina modelů na trhu. Vyzkoušel jsem hybrid 145 e-DSC6 v modelu Peugeot 408 a o jeho konstrukci a nárocích na údržbu si popovídal s technickým školitelem Daliborem Krejčíkem.
Při své práci otestuji mnoho vozů. Značku Peugeot jsem poslední léta zanedbával, neboť jsem měl pocit, že o její technice mám jasno. Nedávno jsem však poměrně náhodou vyzkoušel modernizovaný model 408 s motorizací Hybrid 145 e-DSC6. Jde o kombinaci nového tříválce 1.2 Turbo EB2LT s dvouspojkovou převodovkou, uvnitř níž je ukryt elektromotor o výkonu 15 kW.
Podobně koncipovanou (ale čtyřválcovou z řady Fiat FireFly) hnací jednotku jsme v redakci měli v Jeepu Compass a byl to bohužel velmi uškubaný pohon. Zaujalo mě, že Peugeot dvouspojkovou převodovku a zejména spolupráci s elektromotorem zvládl naladit k překvapivě plynulé funkci. Byť auto zůstává na bezpečném napětí 48V, pro jehož servis nepotřebujete elektrotechnické vzdělání, chová se jako před několika lety plný hybrid. Mimo obec jedete za spolupráce obou motorů, při brzdění před obcí auto zpomaluje rekuperací, aby pak vesnici předpisovou rychlostí zvládlo projet opravdu čistě na elektřinu. Čistě elektricky zvládá i manévrování a parkování, zejména pokud probíhá na rovině. Sklonem vozovky vynucené připojení spalovacího motoru při couvání je asi jediná situace, kdy se dočkáte pověstného zaškubání, jinak jim to funguje opravdu překvapivě dobře.
Líbí se mi i samotný Peugeot 408. V předchozích generacích to byl sedan od modelů 307 a 308 určený pro mimoevropské trhy. Od roku 2022 je to zajímavý liftback na velkých kolech, auto zhruba formátu octavie. Testovaný kus obouval pneumatiky takřka balónového rozměru 215/65 R17, přičemž velké profilové číslo je nejlepší zárukou dobrého komfortu odpružení. Díky dobré aerodynamice a skvělému vyvážení tříválce auto perfektně zvládalo i dálniční jízdy rychlostmi do 160 km/h. Když jsem se držel v rámci českých předpisů, moje průměrná spotřeba byla 5,4 l/100 km. Zkrátka opravdu věc, kterou by měl člověk tendenci podceňovat, fungovala nečekaně dobře.
Ale co znamená hybridizace aut pro běžného uživatele? Nebudou problémy s vybitými trakčními baterkami, které už nepůjde jízdou dobít? Pár takových případů, kdy dlouhá odstávka vozu vyústila v nutnost výměny drahého akumulátoru, jsem dva roky nazpět zaznamenal třeba u značky Suzuki. Funguje u Peugeotu DC/DC převodník též opačně, tedy aby nabíjením 12V baterie bylo možné udržovat nabitou i tu 48V? Jak pracuje převodovka (jde totiž vlastně o tříkvalt s redukcí) a musí se v ní měnit olej? A nakonec, jak moc je jiný současný tříválcový motor, který se zbavil ozubeného řemenu máčeného v oleji, dostal hydraulická zdvihátka ventilů a Millerův cyklus?
O tom všem jsme si povídali s Daliborem Krejčíkem, který byl mimochodem prvním technickým školitelem, který mi kdysi v roce 2001 odpovídal na mé dotazy. Tehdy jsme spolu řešili první generaci modelu Citroën C5. Lidí, kteří v naší branži přežili všechny krize a turbulence, rušení národních zastoupení a další rány osudu, není už zas tolik. Rád jsem se s panem Krejčíkem zase sešel.
Zdroj: Autorský text -
Předseda Unie nezávislých petrolejářů Ivan Indráček je v branži znám svými odvážnými vyjádřeními, kdy narozdíl od zavedených velkých značek nemusí zvažovat politické okolnosti a prostě říká, co si myslí. Tentokrát jsme se bavili o cenách pohonných hmot, situaci na globálním trhu s ropou i významu vládního zastropování cen motorových paliv.
-
Zijn er afleveringen die ontbreken?
-
Příjmení Vaculík není tak časté jako Novák, ale pár nás také je. V automobilové branži jsem však o žádném nevěděl. Náhle zjišťuji, že nějaký David Vaculík dělá v českém Fordu. Než jsme se stihli potkat, začal můj jmenovec dělat pro čínskou automobilku BYD. Vzešlo z toho zajímavé povídání o automobilové technice a blízké budoucnosti.
Nástup čínských automobilek na český trh mám stále zahalený mlhou. Dlouho se vědělo, že přijde. Moc se toho napsalo o drtivé technické úrovni jejich elektromobilů, na druhou stranu, když jsem ze zvědavosti projížděl ty první, tak vždy měly nějaké fatální uživatelské nedostatky. Od zoufale naladěných podvozků přes mimořádně otravné provedení a obtížné vypínání asistentů až po klimatizaci, která začne v zimě chladit, a displeje, co vám ve tmě vypálí oči.
Nikdy jsem se nemusel učit názvy automobilek a jejich modelů. Vše mi nějak vplulo do hlavy přirozeně, neboť tradiční automobilky věnují obrovskou pozornost tomu, aby označení jejich modelových řad byla logická a snadno zapamatovatelná. U čínských aut plavu. Pokud mám dále jako motoristický novinář za něco stát, budu se muset čínské modely naučit jako testy do autoškoly. Jedna z mých prvních otázek na Davida Vaculíka tak byla, jak se zorientovat v jejich modelových řadách. Tedy co je ekvivalent Škody Karoq, co míří na enyaq a tak dále.
Všichni od čínských automobilek očekáváme především drtivou úroveň elektromobilů. Jelikož však Evropská unie dovoz čistých elektromobilů zatížila vysokými cly, tak v tuto chvíli jádro prodejů tvoří plug-in hybridy. BYD ty svoje označuje jako DM-i nebo Super Hybrid. V kombinaci se spalovacím motorem používají dokonce dvojici elektromotorů a na kratší vzdálenosti jsou schopné fungovat téměř jako elektromobil.
Je zajímavé, že zrovna BYD má tu nejpřesvědčivější odpověď na vaši častou otázku: Co se stane se spalovacím motorem, když auto v mrazech jede po městě na elektřinu a spalovák se nastartuje až na dálnici a rovnou promrzlý musí nastoupit na plný výkon? I konkrétní řešení tohoto problému nám David Vaculík prozradil.
Jako jakési sci-fi, tedy zajímavou věc, která ale za našeho života už asi nepřijde, jsem vnímal nabíjení výkonem až 1 MW, a to i při studeném akumulátoru. Znamenalo by to, že za minutu do vaší baterky nateče 16,6 kWh, což běžnému dnešnímu elektromobilu stačí na sto kilometrů jízdy. Za čtyři minuty nabijete na 400 km. A jelikož elektřinu nemusíte jít zaplatit do fronty ke kase, stává se suché nabíjení rychlejším než tankování spalovacího auta.
První model s tak rychlým nabíjením, tedy BYD Atto 8, přijde už koncem tohoto roku. Blade battery generace 2 má chemii LFP a zásadně vylepšenou požární bezpečnost – BYD se rád chlubí hřebíkovým testem, kdy po probodnutí a vyzkratování kladných a záporných elektrod článku nezačne baterie vznikajícím teplem hořet.
Možná teď nadskakujete, k čemu bude čínským elektromobilům jejich nabíjecí výkon, když na to v Evropě nemáme nabíječky a vzhledem ke vzdálenostem, na které jezdíme, by to kladlo zcela neúčelné nároky na přenosovou síť. BYD proto bude stavět vlastní nabíječky s výkonem až 1,5 MW, které ale vystačí s běžným příkonem třeba 150 kW. U každé nabíječky totiž bude velké bateriové úložiště, které BYD jako velký výrobce baterií postaví snáze a levněji než evropské automobilky.
A co s těmi cly? To je asi poměrně jednoduché. Jak budou evropské automobilky omezovat svou výrobu, budou ty čínské skupovat jejich nevyužité výrobní závody a výrobu přesouvat k nám. -
S Petrem Freimanem jsem si povídal, jak je možné, že já dostanu z STK vyhazov za jiné profilové číslo pneumatik a oni mohou na transporter nasadit klidně o třetinu větší kola.
Možná jste v našich testech zaznamenali sérii výrazně upravených Volkswagenů s většími koly, zvýšenými podvozky, až devíti místy uvnitř, masivními nosiči, které mají v technickém průkazu „vozidlo zvláštního určení“ a typ „expediční“. Pojďme si o tom říct více, a to hned s osobou nejpovolanější.
S Petrem Freimanem jsem po telefonu mluvil mnohokrát. Třeba když jsem kdysi testoval Crafter 4x4 s terénním podvozkem Seikel a elektricky sklápěnou valníkovou nástavbou. Překvapilo mě, jak technicky kompetentního člověka s tak konkrétními znalostmi Porsche Česká republika (coby dovozce aut skupiny VW na český trh) zaměstnává.
Dnes je pan Freiman prodejním ředitelem celé divize užitkových vozů, přestavby má však stále rád a věnuje se jim. V dnešním rozhovoru si přiblížíme nejen schvalovací proces, co je to individuální a co hromadná přestavba, co je to takzvané globální schválení nebo skupina M1 určená k podstatné přestavbě.
Budeme i řešit, kdo má zodpovědnost za závady výrazně upraveného vozu a jak se řeší záruka. Jak vůbec vypadá pořízení upraveného volkswagenu, ať už je to expediční, nebo třeba jen chladicí nástavba? Ve své praxi totiž velmi často zažívám situaci, kdy se třeba na voze s nástavbou vybíjí baterie. Výrobce auta tvrdí, že na vině je přestavbář, přestavbář tvrdí, že vinno je auto.
Petr Freiman nám dnes i prozradí, jakým způsobem se elektricky náročné komponenty přestaveb připojují k vozidlu, aby s nimi nebyly potíže. Pokud vás zajímá technika nejen užitkových volkswagenů, určitě si udělejte čas. -
Lyžařku Šárku Strachovou (za svobodna Záhrobskou) není třeba představovat. Má zlatou, stříbrnou i bronzovou medaili z mistrovství světa a třetí místo vybojovala na olympiádě ve Vancouveru 2010. Říkáte si, o čem si tak mohla povídat s technicky zaměřeným redaktorem Světa motorů?
Osobně mám teorii, že kdo dobře lyžuje, většinou i dobře řídí. Že ovládání auta na limitu má ty samé zákonitosti, jako ovládání lyže v oblouku. Že hledání maximálního zatočení a náklonu na lyžích se řídí podobným citem, kterým dobrý řidič pozná, kdy už se kola pouštějí vozovky.
Když jsem se dozvěděl, že za kolegy v deníku Sport pět pater pod námi dochází slavná česká lyžařka Šárka Strachová, napadlo mě to vyzkoušet. Slovo dalo slovo a natočili jsme spolu podcast o autech a lyžování. Když Šárka Strachová popisovala techniku slalomu na lyžích, byl jsem úplně šokovaný, jak podobné to je slalomu v autě včetně vedení pohledu.
Veřejnost dle paní Strachové trápí podobný nešvar jako řízení auta - nejrychleji jezdí a nejvíce tak ostatní ohrožují ti, kdo ve skutečnosti vůbec nejsou dobrými lyžaři ani řidiči.
A schválně jestli víte, co bylo první auto Šárky Strachové? No ano, Fiat 126p zvaný Maluch. Dodnes si pamatuje, jak se startoval a že vinou úzkého rozchodu kol musel ve vyjetých kolejích jezdit našikmo. -
V minulém díle podcastu Auta Martina Vaculíka jsme vzpomínali na příchod první Škody Octavia na trh. Tentokráte zavzpomínáme na časté závady a poradíme, jak poznat opravdu zachovalý kus vhodný na veteránský chov.
První novodobá škodovka, která byla díky technice koncernu Volkswagen plně souměřitelná se západními vozy, přišla na trh v roce 1996. V minulém díle jsme vzpomínali na obrovský zájem veřejnosti, nedostatek místa na zadních sedačkách, špatnou pružnost a vysokou spotřebu paliva motoru 1.8i 20V, ale také na to, jak úžasná pak byla jeho přeplňovaná verze.
V dnešním díle podcastu Auta Martina Vaculíka bude řeč o závadách. Daniel Říha, který už tehdy pracoval v Autostylu Trutnov jako garanční technik, zavzpomíná, co se řešilo hned na nových kusech a jakým způsobem vůbec tehdy byly servisy o problémech informovány. Připomeneme řešení oddělovacího prostoru pod čelním sklem, kde je vstup vzduchu do ventilace. U prvních kusů teklo přímo na kabinový filtr, později se zase ucpávaly odtoky a nahromaděná voda přetekla až dovnitř auta. Probereme i další bolavá místa a povídání zakončíme typickými znaky zachovalého kusu.
Nevynecháme ani problematiku vibrací předních brzd, za které překvapivě málokdy mohly brzdy samotné. Věc je komplikovanější a známý servisák z Trutnova ji vysvětluje tak, že to chápu i já. Vy určitě nebudete mít problém.
Je totiž jasné, že octavie stihne stejná vlna nostalgie jako starší škodovky. A že sběratelé budou hledat co nejhezčí kusy na chov. Jak takový poznat? S Danem Říhou jsme vybrali místa na voze, která mohou sloužit jako indikátor, že toho za sebou nemá moc a která sebepečlivější snahou vyrobit z dojetého vozu klenot už do původního stavu nevrátíte. -
Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka bude o autě, které je dlouhá léta nejprodávanějším modelem českého trhu, tedy o Škodě Octavia.
Škoda Octavia – kdo by ji neznal? Dnes máme na trhu její čtvrtou generaci, běžně však v provozu potkáváme i zakladatelku rodu, tedy jedničku z let 1996 až 2010. Právě o té budu mluvit s Danielem Říhou z Autostylu Trutnov.
Dana Říhu dobře znají čtenáři Světa motorů, neboť se bez něj neobejde žádný díl naší bazarové rubriky, který pojednává o škodovkách. Dan je zároveň sběratel starých škodovek, když vlastní skvosty jako 1000 MB, 1100 MBX, 110R, Garde a právě dokončuje Rapid 136. Videa o jeho „tisícovce“ a „erku“ už zde také byla.
Společně jsme zavzpomínali na rok 1996, kdy se první octavia představila. Já byl žák posledního ročníku základní školy hltající články v médiích, Dan už pracoval jako přejímací a garanční technik u současného zaměstnavatele. Jak se tehdy nadšencům octavia líbila? Nebyli by radši, kdyby prošel Giugiarův návrh a octavia vypadala tak, jak poté dvojkové toledo od Seatu?
Zavzpomínali jsme si také na první listopadové jízdy, kdy se náměstí větších měst zaplnila lidmi toužícími po svezení s octaviemi. Dan měl to štěstí, že jeden exemplář – konkrétně GLX 1.6i (55 kW), také řídil. Co říkali lidé na nedostatečnou prostornost na zadních sedačkách? Budete překvapeni.
Vzpomínáme i na druhý motor, který byl k dispozici hned od prvních týdnů prodeje, a to 1.8i 20V (92 kW). Věděli jste, že po roce jej výrobce upravil montáží sání s proměnnou délkou a téměř tím odstranil tolik kritizovaný nedostatek točivého momentu z nízkých otáček a vysokou spotřebu paliva? Zavzpomínáme i na další motory včetně kuriózního českého 1.4 MPI OHV (44 kW), který se pod kapotu octavie v malé sérii též dostal.
Za týden se můžete těšit na další díl, který zaměříme na závady, spolehlivost a výběr kusu vhodného na veteránský chov. -
Jméno Vojtěch Hujňák je dobře známé v komunitě nadšených řidičů, kteří se nejen s vozy Porsche účastní okruhových jízd. Léta působil jako kalibrační a testovací inženýr v Porsche Engineering a je také certifikovaný instruktor jízdy. Jeho specializací jsou podvozky a s nimi související elektronické systémy.
-
Když už jste snesli elektromobily, snesete i elektrokola. Spojení pohybu a elektrifikované dopravy mi přijde velmi zajímavé, ale nikdy jsem na žádném elektrokole nejel. Zajímalo mě nejen, jak takové elektrokolo vlastně funguje, ale i jak se o něj starat.
Cyklistika je u mě s automobilismem jednoznačně spojená – půl života funguji tak, že někam jedu autem a za ním si vezu jízdní kolo. Jelikož ale ještě víc než cyklistiku miluju pivo (které s auty nekombinuji), tak už dávno nevážím 70 kg, ani 80, ani 90 a tento rok jsem překročil stovku. U nás na vsi je to pořád podprůměr, běžný vesnický chlap má kolem 130 kg. Je jasné, že do kopců už mi to na kole nejede jako zamlada a uvažuji o elektrické pomoci.
Na druhou stranu kvalitní elektrokolo stojí hodně peněz, začíná na nějakých 80.000 Kč. Proto mě zajímá, zda a jak dlouho na něj budou dostupné náhradní díly. Jaká je životnost akumulátoru? Jak jej skladovat přes zimu? Vyžaduje elektrický pohon nějakou údržbu?
Často sleduji, jak lidé na elektrokolech jedou i do kopce na absurdně těžký převod a místo řazení si zesílí elektrickou asistenci. Zejména dámy často nechápou, proč by měly řadit na přehazovačce, když elektrický pohon to zvládne. Je takové zacházení s elektrokolem v pořádku, nebo má cyklista šlapat frekvencí, na kterou byl zvyklý bez elektrické pomoci?
A co když se vyskytne závada? Musí technik kolem kola běhat s multimetrem, nebo elektrokola už mají svoji diagnostiku? O tom všem jsem se bavil s Petrem Petrilakem, hlavním technikem z firmy Sport Port, která na českém trhu zastupuje kola značky Scott. -
Tento díl podcastu Auta Martina Vaculíka nevznikl ve studiu našeho vydavatelství, ale v prostorné rohové kanceláři v pražském sídle pojišťovny Kooperativa. Ředitel Martin Diviš, který v ní pracuje, je jedním z nejzajímavějších lidí v naší branži.
Hlavním společným tématem dnešního podcastu bylo samozřejmě pojištění. Všichni rok co rok nadáváme, jak zdražuje nejen zákonné pojištění škod způsobených provozem vozidla, tedy takzvané povinné ručení, ale i dobrovolné havarijní pojistky. Čím je to způsobeno a co proti tomu dělat?
Jednou z populárních cest jsou mobilní aplikace, kterými pojišťovně prokážete, že jezdíte opatrně či málo. O kolik svobody vás připravují? Jak udělat, aby se vám skóre nezhoršilo, když si s mobilem v kapse přisednete k agresivnímu řidiči? Nedílnou součástí pojištění jsou dnes asistenční služby – právě v jejich úrovni jsou mezi jednotlivými pojišťovnami dle Martina Diviše velké rozdíly.
Druhé společné téma bylo létání. Já jej mám mezi sny, které už se realitou nestanou, a upřímně jsem pro ně ani nikdy nic neudělal. Martin Diviš si pečlivě udržuje svoji licenci dopravního pilota a pravidelně usedá do kabiny letounu A319.
A třetí téma? Samozřejmě láska k veteránům. V den našeho natáčení Martin Diviš zrovna přijel do práce krásným BMW 1600, tedy předchůdcem pozdější řady 3. Ať vás trápí praktická témata spojená s pojištěním, či jen máte rádi auta, dnešní díl našeho podcastu určitě nevynechejte. -
Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka věnuji netypicky jen jedné konkrétní motorizaci jednoho konkrétního modelu. Jde totiž o auto, které naše čtenáře a diváky extrémně zajímá. Na pomoc jsem si přizval opět Aleše Matuška z fandovského serveru RNews.cz.
V minulém díle jsme řešili vzestup automobilky Dacia. Tedy jak se od čistě účelného prvního loganu pozvolna dostala k vozům koukatelnějších tvarů, vyšších výkonů a bohatšího vybavení.
Zcela na vrcholu této snahy stojí model Bigster, který poprvé ctitelům rumunské značky přinesl prvky jako elektrické ovládání pátých dveří, dvouzónovou klimatizaci, chlazenou přihrádku v loketní opěrce či pádla pro manuální řazení pod volantem. Výjimečnou pozici v modelové řadě pak má motorizace Hybrid-G 150 4x4, která poprvé nabízí kombinaci všeho se vším. Značka Dacia totiž zatím nedokázala kombinovat pohon 4x4 se spalováním LPG, stejně tak nedokázala nabídnout čtyřkolku s automatickou převodovkou.
Nová varianta na to jde chytře. Vpředu je tříválcová dvanáctistovka upravená pro spalování LPG (a překvapivě to nejsou malé úpravy, jiné jsou třeba mezichladič stlačeného vzduchu i hlava válců) a přední kola pohání přes dvouspojkovou převodovku. K mild-hybridnímu systému, který je dnes u bigsterů standardem, je však připojen ještě zadní elektromotor s výkonem až 21 kW a točivým momentem 87 Nm. Aby relativně skromná porce newtonmetrů stačila na pohon vozidla, je zde i dvoustupňová převodovka s neutrálem, který umožňuje motor při klidné jízdě po adhezním povrchu zcela odpojit.
Bez kardanu pod autem a přidaných jízdních odporů tak vzniká nejen čtyřkolka, ale hlavně z mild-hybridu je náhle plný hybrid schopný čistě elektrické jízdy rychlostmi v reálu do 70 km/h. Místo čtyřkolky, která spotřebu paliva zvyšuje, tak máme čtyřkolku, která ji snižuje.
V podcastu s Alešem Matuškem řešíme, jak je vše technicky udělané, zda motor s přímým vstřikem benzinu přepracovaný na LPG může pracovat spolehlivě a zda výkon zadního motoru stačí na jízdu v terénu. Dnešní díl si dejte, i pokud vás dacia nezajímá. Jednotlivá technická řešení jsou totiž zajímavá pro každého, kdo má rád auta. -
Tentokrát se podrobněji podíváme na automobilku Dacia. Povídal jsem si o ní s jedním z největších fanoušků dacií a renaultů u nás.
Pověst Dacie v českých zemích prošla několika vlnami. Když se v roce 1969 začal vyrábět model 1300, šlo o poměrně přesnou kopii tehdy ještě moderního Renaultu 12 a jedno z nejlepších aut, která se u nás dala koupit. Po převratu to byla spíš auta pro podivíny a i první logan sklidil dost posměchu. Dokázaly se dacie své místo na slunci znovu vybojovat?
Vzpomínky pamětníků praví, že první modely 1300 byly fakt velmi blízké francouzskému originálu a že šlo o auta tichá, komfortní a na tehdejší poměry i kvalitní a spolehlivá. Průběžně si však rumunský výrobce konstrukci upravoval, dovozové díly nahrazoval místními a kvalita vozu začala upadat. Na sklonku socialismu už měly u nás dacie pověst problematických a rychle reznoucích aut (tehdy už šlo o řadu 1310), kterým je třeba se vyhnout. Stále ale také existovala poměrně silná skupina motoristů, kteří si pamatovali původní modely ze 70. let a byli s nimi velmi spokojeni.
Po převratu automobilka Dacia z českého trhu nezmizela, ale její novodobé pokusy budily spíš úsměv. Modely Nova, Super Nova a Solenza mohly s obtížemi konkurovat předokolkám značky Lada, moderním západním autům nikoliv. Změna přišla s modelem Logan, vyvinutým již poté, co majoritní podíl ve značce získal Renault. Auta sice stále jednoduchá, která však zachránila mnoho českých řidičů před nejistým světem ojetin.
Od té doby přišlo mnoho novějších konstrukcí, každá přináší další pokrok v komfortu a vybavení. Ale nevytrácí se původní jednoduchost a spolehlivost? A jak to vlastně je s kvalitou dacií? O tom jsem si povídal s Alešem Matuškem, který vede fandovský server RNews a podrobně zkoumá jak techniku vozů Renault a Dacia, tak spokojenost uživatelů. -
Legenda automobilových soutěží Jacky Ickx zavítal do Česka a při té příležitosti také do podcastu Martina Vaculíka. Místo běžných dotazů na závodnickou kariéru jsme slavného Belgičana zasypali dotazy o běžnějších autech.
Belgický automobilový závodník je nepochybně jednou z největších žijících legend automobilismu. Jeho kariéra je definována především neuvěřitelnými šesti vítězstvími v závodě 24 hodin Le Mans, díky čemuž si vysloužil přezdívku Monsieur Le Mans, a úspěchy ve formuli 1, kde vyhrál osm Velkých cen a dvakrát se stal vicemistrem světa (v letech 1969 a 1970).
Jacky Ickx proslul svou fenomenální schopností ovládat vůz v extrémních podmínkách a na dešti, ale jeho hlad po výzvách sahal daleko za asfaltové okruhy – v roce 1983 ovládl náročnou Rallye Paříž–Dakar.
Jeho příjezd do Česka na předávání cen Zlatý volant byl proto velikou událostí a Svět motorů u toho nemohl chybět. Po rozhovoru o soutěžní kariéře jsme se rozhodli Jackyho Ickxe zeptat také na otázky související se silničními vozy. Ostatně podobně zkušený jezdec by mohl české řidiče naučit i něco o každodenním řízení.
Zeptali jsme se také, po jakém autě ještě může podobný člověk toužit, nebo jaké je jeho ideální auto na každý den. Jednou otázkou ale zaskočil i on nás. Otázky pokládal Michal Dokoupil, protože Martin Vaculík nepovažuje svou angličtinu za dostatečně reprezentativní. -
Dneškem startuje nový podcast Auta Martina Vaculíka. V novém studiu vybaveném dle nejnovějších trendů bude řeč o zajímavých modelech automobilové historie a současnosti s neméně zajímavými hosty.
Pro první díl jsem si vybral skutečně silný kalibr, a sice Škodu 742, lidově podle nejběžnějšího modelu zvanou sto dvacítka. Přišla na trh v roce 1976 po krachu moderních projektů Škoda 720 a 740. Její konstrukce znamenala absolutní ztrátu kontaktu československého automobilového průmyslu s aktuálními trendy vývoje, když byla fatálně zastaralá celkovou koncepcí (motor za zadní nápravou u vozu ekonomické třídy), měla zcela nevyhovující poměr prostoru pro posádku vůči vnějším rozměrům, ve vyšších rychlostech nebezpečné jízdní vlastnosti s fatální citlivostí na boční vítr a jako bonus ještě byla tak hlučná, že musela mít výjimky i z československých norem.
V prvních letech produkce šlo skutečně zejména o bachratější karoserii na již beznadějně zastaralém základu ze Škody 100, pouze přepracovaném na náporové chlazení a topení vpředu. Podstatné inovace, jako hřebenové řízení, posilovač brzdného účinku a nakonec i vlečená úhlová zadní náprava se zásadním vlivem na jízdní vlastnosti, přicházely až v průběhu života modelu a nikdy ne naráz pro všechny verze – ta lepší zadní náprava dokonce zůstala u sedanů jen zcela okrajovou záležitostí.
Na to, jak beznadějně zastaralé auto to bylo, šokuje obrovský počet modifikací. Co rok, to několik změn, občas s logikou, kterou asi znal snad jen výrobce. Jako že modernější jednodílnou masku dostala pro rok 1988 kupé a sedany, ovšem lepší verze GL nikoliv. Něco podobného platilo o černých prahových a střešních lištách. Aby toho nebylo málo, tak Škoda 130 L z Mladé Boleslavi a Škoda 130 L z Vrchlabí byla úplně jiná auta – ta z Vrchlabí interiérem odpovídala variantě GL.
Dnešní příznivci těchto vozů se vydrží o jednotlivých designových a technických modifikacích hádat dlouhé hodiny a mně osobně se třeba ještě přes sebeúpornější snahu nepodařilo napsat článek, na který bych nedostal deset rozhořčených reakcí, že člověk, co neví, že první Škoda Garde ještě neměla ipurovou palubní desku, nemá ve Světě motorů co pohledávat. Konstruktérům AZNP se zřejmě nevědomě ve snaze udržet kuriózně zastaralý základ aspoň trochu atraktivní podařilo vyrobit celý mikrokosmos modelových ročníků, variant, výbav a inovací.
Jelikož nehodlám zase dostat kartáč za černé nárazníky Škody 105 GL nebo jiný špek (mnozí píšou i šéfredaktorovi), pozval jsem si do prvního dílu svého podcastu Jakuba Mrnku, který si nechává říkat Bukaj. V komunitě škodováků je vyhlášeným opravářem karburátorů, sám pak modelem 130 L stále jezdí i v běžném provozu. A má o voze, který jsme dřív vesměs nenáviděli, ale jak stárneme, často na něj opět vzpomínáme s láskou, úplně neuvěřitelné znalosti. Nakonec, posuďte sami. -
Do podcastu Za volantem jsme si po dvou letech pozvali Branislava Kocpera, šéfa firmy, která prodává v Česku, v Maďarsku a na Slovensku čínská auta. Nově hned pěti značek. Jak snadné, či těžké to je? Už si Češi zvykli na vozy z Říše středu?
Branislav Kocper je výkonným ředitelem společnosti Plastonic. Ta zastupuje nejen už docela známou značku Dongfeng, ale letos i další čtyři. „Trh se neustále mění a s tím se měníme i my,“ říká Kocper.
„Žijeme ve vysoce globalizovaném světě, kde jsou všechny společnosti vzájemně propojeny a na sobě závislé. A to jak na úrovni majetku, tak vývoje technologií. Dongfeng dlouhodobě úzce spolupracuje třeba s Nissanem, Stellantisem, Hondou a dalšími,“ vysvětluje.
Plastonic kromě Dongfengu, Voyahu a M-Hero zastupuje také značku Hongqi, která je součástí koncernu FAW, nejstaršího čínského koncernu založeného diktátorem Mao Ce Tungem. Dodnes vyrábí např. prezidentská auta a vozy pro smetánku tamní komunistické strany.
V podcastu Za volantem se dozvíme také, které země má Plastonic na starosti či co na čínských značkách evropské importéry a jejich prodejce umí zaskočit. -
V pojišťovnictví není žádným zelenáčem: jen v České podnikatelské pojišťovně pracuje Pavel Wiesner čtvrtstoletí. Už tři roky pak sedí v křesle jejího šéfa. Jak vidí vlnu změn, které pojištění aut potkalo v poslední době? Nejen o tom jsme si s ním povídali v podcastu „Za volantem“.
-
Technik Světa motorů Martin Vaculík je velkým příznivcem elektromobilů, ale zároveň velkým kritikem veřejného nabíjení. Považuje jej za nespolehlivé, drahé a uživatelsky málo přívětivé. Ale je to tak i ve skutečnosti?
-
Kam se za poslední dobu posunula elektromobilita v Česku? Máme dost nabíjecích stanic? Jak dopadá srovnání Česka a Evropy? O to vše se v podcastu „Za volantem“ s Liborem Hladíkem z Pražské energetiky zajímal David Šprincl.
- Laat meer zien
