Afleveringen
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Meist waren es Pioniere, Männer von echtem Schrot und Korn, die die Schifffahrt auf den Schweizer Seen begründeten. Exemplarisch dafür stehen die Gebrüder Knechtenhofer aus Thun. Dani spricht mit Jürg Meister über die Familie, die den Tourismus und mit dem Dampfschiff «Bellevue» auch die Schifffahrt an den Thunersee gebracht hat.
Damals war Thun ein verschlafenes Nest. Die noblen Gäste brachten den Aufschwung. Jürg Meister spricht über die auch heute noch aktuelle Herausforderung, den Tourismus so zu steuern, dass er einerseits wirtschaftlichen Nutzen bringt und andererseits die Belastungen für die Einheimischen minimiert.
Vor dem Aufkommen der Dampfschiffe wurden vorab Güter und vereinzelt Passagiere mit Muskel- oder Windkraft über die Seen transportiert. Die ersten Dampfschiffe wie die «Bellevue» auf dem Thunersee stellten zwar einen technischen Fortschritt dar. Sie waren jedoch relativ klein und boten bei schlechtem Wetter wenig Schutz. Bald wurden sie durch grössere und modernere Schiffe ersetzt.
Der Schiffspodcast behandelt verschiedene Aspekte rund um die Bergung und die Konservierung historischer Schiffe. Es wird diskutiert, ob das Wrack des Dampfschiffs Bellevue aus dem Thunersee gehoben werden soll. Immerhin war es das erste Schiff auf dem Thunersee und eines der ersten mit einem Eisenrumpf. Auch auf das Dampfschiff Säntis im Bodensee wird eingegangen. Und es wird auf die Schwierigkeiten hingewiesen, historische Schiffe auszustellen. Ein Beispiel dafür ist das Dampfschiff Rigi im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.
Jürg Meister kündigt zudem gleich drei neue Bücher an. Eines über die Geschichte der Schifffahrt auf dem Genfersee, eines über die Schifffahrt auf den Zugerseen und ein drittes über das Motorschiff Oberhofen. Der Autor gibt einen Einblick in seinen Arbeitsalltag und erzählt, wie er dieses Pensum bewältigt.
Da immer mehr Menschen aus Deutschland und Österreich den Schiffspodcast hören, aber Schwierigkeiten mit dem Dialekt haben, gibt es für diese Folge ein Transkript. Es war viel Arbeit, hat auch etwas gekostet und ist alles andere als perfekt, obwohl sogar künstliche Intelligenz eingesetzt wurde.
Links
Bücher von Jürg Meister
https://weberverlag.ch/pages/autoren-h-n/#dr-juerg-meisterInhaltsverzeichnis
1:55 Begrüssung
3:05 Das erste Buch über Pioniere der Schifffahrt
6:20 Die Gebrüder Knechtenhofer
16:50 Vor- und Nachteile des Tourismus, damals und heute
25:30 Übertourismus auf den Schiffen?
28:05 Schifffahrt vor dem Dampfschiff
30:05 Das Dampfschiff Bellevue
32:10 Warum man alte Schiffe überschätzt
40:10 Bellevue bergen?
45:05 Wie soll man historische Schiffe ausstellen?
47:30 Spuren der Knechtenhofers in Thun
49:35 Pioniere auf anderen Schweizer Seen
52:45 Buch 200 Jahre Dampfschifffahrt in der Schweiz
54:20 Arbeitsalltag von Jürg Meister
1:00:30 Drei neue Bücher
1:06:20 VerabschiedungDas Transkript wurde automatisch erstellt und grob manuell überarbeitet
Es ist nicht autorisiert. Es gilt das gesprochene Wort.Guten Tag Herr Meister.
Guten Morgen, Herr Barben.
Willkommen im Schiffspodcast, zum zweiten Mal bereits.
Ja tatsächlich.
Wir nehmen diesen Podcast an einem besonderen Ort auf, im ehemaligen Hotel Bellevue in Thun. Das ist 1830 gebaut worden von den Gebrüdern Knechtenhofer als eines der ersten modernen Hotels in der Schweiz. Sie haben damit den Tourismus und später auch die Schifffahrt nach Thun gebracht. Herr Meister, Sie haben ein Buch geschrieben über diese Familie. Wie fühlt sich das für sie an jetzt in dem Gebäude zu sein, wo diese Knechtenhofers gewirkt haben und sogar auf zwei Porträts auf uns runterschauen.
Ja, es ist noch eigenartig, es ist einerseits ein bisschen ein Gefühl wie "ich komme nach Hause", aber nicht, weil ich etwa das Hotel und diese Gebäude aus meinen früheren Lebensabschnitten besonders gut gekannt hätte. Ich habe sie schon flüchtig gekannt, aber ich bin eigentlich wenig drin gewesen, aber zuhause, weil ich jetzt alle auf die mehr hinunterschaue, wo ich sonst ausserhalb von diesem Raum und ausserhalb von dem Perimeter recherchiert habe und probiert habe, in grössere Zusammenhänge zu bringen in Form des Buches.
Wie lange haben Sie sich denn mit der Familie beschäftigt?
Das muss ich jetzt eben in zwei Teile teilen. Ich habe vor ungefähr einem Dutzend Jahren dürfen ein kleineres Buch schreiben im Rahmen von dieser Reihe vom Verein für Wirtschaftshistorische Studien über sogenannte Pioniere. Und was ich geschrieben habe, ist über die Pioniere der Dampfschifffahrt, und zwar vom Genfersee bis zum Bodensee und da ist selbstverständlich der Thunersee auch drangekommen und dort habe ich schon relativ viel können über die Familien Knechtenhofer zusammenkratzen. Das ist tatsächlich viel Archivarbeit gewesen. Ich habe dann auch den Herrn Peter Küffer kennengelernt, eigentlich ein Stadt bekannter Historiker, er hat mir geholfen, diese Knechtenhofer zu ordnen und in eine Abfolge hineinzubringen. Das ist also vorbestanden gewesen. Ich habe nur damals nicht gewusst, dass ich das Material eines Tages wieder brauchen kann. Als dann das Buch des Weber Verlags angefangen hat, Formen anzunehmen, habe ich nicht von vorne anfangen müssen, aber an anderen Orten. Ich bin dann nicht zurück auf das Stadtarchiv Thun, sondern das Staatsarchiv Bern vor allem Staat und Kanton Bern einerseits und dann die ganzen Akten Schifffahrt andererseits. Also ich bin hier in einem Raum, wo ich eigentlich mir hätte vorstellen können, wenn ich da recherchiert und geschrieben habe, jetzt ist es eine Tatsache.
Wenn man sich so mit einer Familie beschäftigt, sagten Sie, es sei wie nach Hause gekommen, man entwickelt eine Beziehung zu denen?
Ja unbedingt, ich habe natürlich manche solche Fragestellungen zu diesen wirklichen Pionieren: Wie haben sie konkret gelebt? Was war ihr Alltag und vor allem hat mich noch eine Frage umgetrieben, ich hätte sie, wenn einmal eine grössere Vernissage gewesen wäre, auch in die Runde gebracht. Wie haben sie sich gegenseitig angesprochen? Sicher nicht mit Jakob Wilhelm. Hat man ihm Hans-Joggi gesagt, oder Willi? Und die anderen? Wir sind hier in Thun. Normalerweise werden die männlichen Vornamen relativ simplifiziert und das gibt so Traditionsabkürzungen. Jeder Peter ist eine Pesche et cetera. Ja wie sind die miteinander umgegangen? Oder hat man ihn als Herr Grossrat oder Herr Oberstleutnant angesprochen? Oder eben doch nicht. Also da ist jetzt einfach ein Haufen Neugierde da, die wo ich wahrscheinlich nie stillen kann, weil ich es nicht weiss. Die wesentliche Generation Knechtenhofer ist ja die Nachfolgegeneration von diesem Johann Jakob der jetzt hier auf uns hinab schaut. Das waren Geschwister, die von ihrem Vater höchst ungleich behandelt worden sind. Wie waren die innen familiären Befindlichkeiten? Vielleicht haben sie Krach gehabt, vielleicht auch nicht. Das ist nicht überliefert.
Genau. In Ihrem Buch sind es ja eben der Vater - Sie haben Ihn schon angesprochen - der ich muss auch immer spicken, weil sie alle sehr ähnlichen Namen haben.
Das ist so ja.
Der Jakob Wilhelm war der Vater. Er hatte fünf Söhne und für Ihr Buch spielen vor allem zwei eine Rollen, nämlich der Johann Jakob. Das war der Hotelier, salopp gesagt oder kurz gesagt und der Johannes der Kapitän von der Bellevue und dann kommt noch in der dritten Generation der Johann Jakob Wilhelm, der dann alle 3 Namen hat vor und das ist auch gerade so die Zeit von diesem Hotel Bellevue.
Ja, das ist natürlich eine Geschichte, die sich über einige Jahre hinzieht. Aber die Kernzeit war dann doch relativ kurz. Der Johann Jakob Senior, das war ein sehr angesehener Stadtbürger und Burger. Das ist im Kanton Bern relativ, in einem so kleinen Städtchen relevant, dass man Burger ist und nicht Hintersass. Zunftmitglied, Zunftmeister. Er war pensionierter Oberst der alten bernischen Armee. Er war Alpvogt hier im Niedersimmental. Er war Inhaber dieser Metzgerei. Amtlich wird er immer etwa als Metzger geführt, aber der ist garantiert nicht in der Metzgerei gestanden. Ganz vergessen wird häufig, was die wirtschaftliche Grundlage gelegt hat: Die Familie Knechtenhofer war im in Sumiswald im Emmental im Textilgeschäft tätig, vor allem Leinenhandel und Leinenweberei. Von dort ist wahrscheinlich primär das Geld gekommen, also der Johann Jakob war ein Multiunternehmer, wenn man es Vornehmen ausdrückt und ein Hansdampf in allen Gassen, wenn man es populär sagt.
Also er ist eine Figur, die Sie besonders interessiert, höre ich da heraus?
Ja. Ich stelle fest, dass ich nicht so wäre, mir würde das nicht so geraten. Ich bin in dieser Beziehung viel - was soll ich sagen? - ich bin nicht der geborene Unternehmer im kaufmännischen Sinn, obschon ich Ökonom bin. Ja so ein Mann ist - was soll ich sagen - da kommt mir der Spruch vom Schrot und Korn wieder in den Sinn. Das waren einfach prägende Figuren, die eben nicht nur an etwas herum spintisiert haben, sondern auch etwas gemacht haben. Und was er gemacht hat: Er ist irgendwie darauf aufmerksam geworden, dass es im Osten von Thun oder im Südosten ein Gelände gibt, das vielleicht recht und schlecht landwirtschaftlich genutzt wurde und eine wahnsinnig schöne Aussicht hat und er wird ja auch ein bisschen die Ohren gespitzt haben, was sich in dieser Welt tut links und rechts. Vielleicht ist ihm so die Idee gekommen, dass man daraus in Anführungszeichen "einmal etwas machen" müsste. Er hat bescheiden angefangen, aber strategisch richtig: Er hat an einem Ende der Parzelle, eher am nördlichen Ende, ein bereits bestehendes kleines Bad aufgekauft. Damals gab es am Fuss jedes Hügels irgendein Bad und die Leute sind in dieser Zeit sind ins Bad gegangen, wahrscheinlich weniger wegen Kur und so weiter, sondern wegen der etwas lockerer Sitten, die dort etwa stattgefunden haben, also das kleine Bad gekauft und auf der anderen Seite gab es schon eine kleine Pension. Dieser hat man Lindenhof oder Lindengut gesagt. Schlussendlich war es so weit, dass man zwischen diesen beiden Polen, dieser ganzen Matte, diesem ganzen Perimeter Lindengut genannt hat. Das hat er in relativ kurzer Zeit zusammengekauft. Ich habe nicht recherchiert von wem und für wie viel, aber er hat es relativ rasch beieinandergehabt. Wir müssen übrigens hier einschieben, dass das zwar nach heutiger Auffassung in Thun ist, politisch war das aber seinerzeit und noch länger Goldiwil, das zweigeteilt war in Goldiwil ob dem Wald und Goldiwil nid dem Wald. Also das hat, politisch gesehen, draussen in der Provinz stattgefunden. Das Lindenheim hat er sehr schnell aufhübschen und modernisieren lassen und er hat bald gute Gastung bekommen und da spielt ein Gast eine besondere Rolle. Das war ein britischer Diplomatspolitiker namens Ponsomby. Er hat in dieser Pension mehrfach Ferien gemacht und hat sich offensichtlich mit dem alten Knechtenhofer gut verstanden. Er wird ihm gesagt haben: lieber Joe Jacob, da musst du etwas machen, da musst du Klotzen nicht kleckern. Und das hat er dann eben auch gemacht, und zwar in einer erstaunlichen Form, weil er wenige Jahre oder schon bald, nach dem Kontakt mit diesem britischen Adeligen verstorben ist. Dabei ist es natürlich zu einem Erbgang gekommen und er hat sein Erbe sehr, sagen wir einmal, fantasiereich aufgeteilt. Es ist Bargeld an die Stadt, an die Waisenkasse geflossen und es ist auch Bargeld in einer Summe, die durch fünf teilbar ist, an die Söhne gegangen. Alle gleich viele, glaubs 5’000 damalige Pfund. Was das in heutigem Geld ausmacht, habe ich zu recherchieren versucht, und man kommt zu keinem Ende. Aber es war schon eine sehr deutlich sechsstellige Zahl, vielleicht so etwas wie eine knappe halbe Million, also Kaufkraft heute. Gut, er hat das Land en Bloc seinem ältesten Sohn vererbt und wahrscheinlich hat er ihm eben auf dem Sterbebett nahe gelegt, hier zu klotzen und nicht zu kleckern. Der älteste Sohn der hat dann bald daraufhin einen Gasthof gekauft, der heute noch schräg gegenüber da steht und heute Bateau à vapeur heisst. Damals hiess es Ländtehaus, weil da eine Schiffländte war für die Frachtschiffe, die auf dem See gefahren sind. Also das Ländtehaus wurde sofort ausgebaut zu einem Gasthof und als dort ein gewisser Betrieb zu herrschen begann, hat eben die nächste Generation Knechtenhofer, vertreten durch Johann Jakob, den Mut gefasst, etwas zu bauen, das wirklich weit über dem Durchschnitt ist. Woher, dass er welche Impulse erhalten hat, was man eigentlich wie bauen müsste, das habe ich nicht herausgefunden. Fakt ist, dass er das Hotel Bellevue hier bauen liess, im ganz klassischen Biedermeierstil. Es hatte damals ein Walmdach auf alle vier Seiten, nicht wie heute, das ist später verändert worden. Wir müssen uns überhaupt vergegenwärtigen, was das für Zeitumstände waren damals, einerseits die politischen: der Franzoseneinfall lag noch nicht lange zurück. Danach die ganze Geschichte mit der Helvetik und das Werden der modernen Schweiz, das sich politisch im Hintergrund abspielte. Aber gesellschaftlich Alltagsmässig, vor allem in gehobeneren Kreisen, da hat der Biedermeier stattgefunden. Was das ist, hat man ein bisschen aus der Allgemeinbildung im Kopf: ein bisschen zierlich, ein bisschen verspielt, Damen mit Klinoleinen und kunstvollen Frisuren und die Herren ungefähr so gekleidet wie man sich einen Dandy vorstellt. Das war das äussere Umfeld. Also für diese Klientel hat der Knechtenhofer ein Erstklasshotel gebaut, offensichtlich mit dem Architekten und sonst in der Beratung nach dem Besten, was es auf dieser Welt überhaupt gegeben hat. Der erste Baedecker, der 18-weiss-nicht-genau, es steht im Buch, etwa 45 oder 48, herausgekommen ist, der erste Baedecker schreibt, das Hotel Bellevue gehöre zu den 8 weltbesten Häusern. Ob das dann in der dritten und vierten Auflage immer noch so war, sei dahingestellt, aber wenn das im ersten Baedecker steht, der von Anfang an ein Grosserfolg war, als Reiseführer, muss man sich nicht wundern, dass das Haus voll war.
Also die Leute sind gekommen und der krasse Gegensatz ist ja eigentlich, dass Thun damals ein verschlafenes Nest war.
Es war tatsächlich so, dass mindestens vor dem Franzoseneinfall, Thun beschrieben wurde als in diesen Reiseführern, die es damals gegeben hat, als klein und dreckig, überstellt, Kaninchenställe überall und Kleinvieh, und ja hatte 1’500 Einwohner um 1800 herum und Sumiswald, dort wo Knechtenhofers zugange waren mit ihrer Leinenindustrie, das hatte 5’000, also SUmiswald war dreimal grösser als Thun. Das hat dann bald geändert.
Genau jetzt kommt da einer, baut ein Hotel und da kommen ganz viele reiche und noble Leute. Weiss man, wie die anderen Thuner auf das reagiert haben damals.
Ja also das mündliche Narrativ kenne ich nicht und das ist wahrscheinlich auch verschwunden, aber es wird eine Mischung gewesen sein zwischen Bewunderung und nicht wenig Neid, und vor allem weil ja die Knechtenhofers schon Wirte waren in der Stadt, das "Rössli" und das "Weisse Kreuz". Das war damals das erste Haus auf dem Platz. Das ist dort wo jetzt der sogenannte Krebserbau steht aus den Dreissigerjahren, dort am Scherzligtor war das weisse Kreuz und dann auch noch die Krone am Rathausplatz. Das waren Knechtenhofersche Beizen. Dann wird es schon Leute gegeben haben, die gedacht haben, jetzt reicht es dann etwa langsam, aber man hat auch gesehen, dass eben die Leute, die da waren, Geld liegen liessen. Es war eben dann so, dass die Leute hier längere Zeit Ferien gemacht haben. Später ist der Tourismus schneller geworden. Er ist dann auch irgendwann einmal weiter ins Oberland hinaufgerutscht mit Interlaken als Standort und nachher später noch Bergorten wie Grindelwald oder Adelboden oder was auch immer, aber die durchschnittliche Aufenthaltsdauer damals, 1840er-50er-Jahre war natürlich bedeutend höher, als man sich das heute auch nur erträumt. Die Leute kamen für Wochen und haben natürlich die örtlichen Dienstleistungen genutzt. Irgendjemand - kommt mir jetzt in den Sinn, weil ich selber kürzlich war - man musste zum Coiffeur und das Hotel hat ja Lebensmittel gebraucht. Es hat Bedienstete gebraucht, es hatte einen Kutschendienst. Man hatte ein Guichet, wo man Kutschen bestellen konnte oder auch nur Pferde. Also der Multiplikatoreffekt, wenn man es ein bisschen wissenschaftlich sagen wil, in die Bevölkerung hinein war sicher so, dass es geheissen hat: von diesem Bellevue oder dann nachher von diesen Bellevues geht noch viel aus.
Die Problematik, diesen Spagat zwischen Wertschöpfung durch den Tourismus und Belastung, die es für die Bevölkerung gibt, auch heute im Berner Oberland wieder etwas zunimmt, also die Belastung durch den Tourismus wird grösser, die Akzeptanz in der Bevölkerung wird kleiner und ich frage mich, wie sehen Sie das durch die Brille des Verkehrsökonomen; kann man die Touristenströme besser lenken, so dass die Bevölkerung, die Einheimischen, dass es für die erträglicher wird.
Ja, war schon Gegenstand von ziemlich viel Forschung und Expertisen und die Antwort ist nicht einfach. Wenn ich jetzt sagen würde, ich sei ein hundertprozentig waschechter Liberaler, würde ich sagen: ja, das löst sich über den Preis. Nachfrage und Angebot determiniert den Preis. Das wird einfach wahnsinnig teuer und dann kommen am Schluss nicht mehr so viel. Und wenn nicht mehr so viel sind, müssen die Preise wieder runter. Da ist der berühmte Schweinezyklus von Chicago, wo da spielt, dann müsste man sagen, das muss man einfach dem Markt überlassen. Aber ja, eine solche Einstellung ist nicht mehr hundertprozentig und immer gefragt, denn das führt natürlich auch zu Exzessen und es führt zu wahnsinnigen Ups und Downs. Einen Tourismus so zu lenken, dass es links und rechts nur Win-Win-Situationen gibt, ist nicht einfach. Aber also die Sache mit dem Preis nicht zuletzt, spielt halt doch auch eine Rolle, indem dass es eben an gewissen Orten Eintrittsgebühren gibt. Also dass man etwas für den Parkplatz zahlt, das ist schon eine Selbstverständlichkeit. Und dann kommt natürlich bald einer und sagt ja ja, aber unsere sollten dann nichts zahlen müssen, und die von Bern ein bisschen mehr und die von Zürich noch ein bisschen mehr und für die von den Grenzen aussen natürlich noch sehr vielmehr. Aber das zu machen ist nicht einfach. Dann kommt die Frage der Diskriminierung und nachher kommt die Frage, wie durchführen. Ist das nicht am Schluss so kompliziert, dass es mehr kostet, als dass man damit einnimmt. Also das ist... es gibt das Wort der Besucherlenkung. Die kommt übrigens auch aus dem Naturschutz, dass man Leute, die in ein Naturschutzgebiet wollen, halt mit Wegführungen und mit Rangers ein bisschen geordnet durchführt, dass man so etwas halt dann auch hier bei diesen Hotspots mindestens macht. Also es gibt ja jetzt den Fall Iseltwald
Das ist der berühmte Steg
Das ist der berühmte Steg, ja.
der in einem Film vorkommt und jetzt wollen ihn alle Leute anschauen und jetzt muss man ihn Fünfliber zahlen, damit man darauf kann. Es wird aber auch begründet mit der Sicherheit, dass nicht zu viele Leute auf einmal auf dem Steg sind.
Ja, das ist sicher auch noch ein Grund. Heute ist natürlich Sicherheit das Zauberwort für alles. Aber dass man dort nicht 100 Leute auf - die Leute wollen sich ja zum Teil dort auch einzeln zeigen oder für dass dann das Selfie, dass man nicht zeigt: Ich war mit einer Touristenhorde dort, sondern ich mit meiner Freundin selber oder also das, ja da spielen verschiedene Faktoren hinein. Oder eben auch, sagen wir, Zutrittsbegrenzung Jungfraujoch, Titlis. Da laufen Versuche und zum Teil funktioniert es. Es ist ja auch so, dass dank diesen Touristenströmen, vor allem aus Übersee, die Saison ein bisschen länger geworden ist. Die sind natürlich jetzt auch im Ende Mai, es ist jetzt kalt und nass, die sind aber dennoch da. Und sie waren schon im April da und eventuell im März. Früher war die Sommersaison im Juli und August und dann bald einmal fertig. Die internationalen Touristen verteilen sich besser über das Jahr. Das ist ein gewisser Effekt, der von aussen kam, aber es ist tatsächlich ein Problem. Es gibt andere Gebiete, die strampeln, dass sie als touristischer Orte überhaupt noch wahrgenommen werden, weil sie ab vom Schuss sind. Also an der Lenk wird es jetzt nicht so wahnsinnig viele Leute haben, und die würden auch gerne ein bisschen etwas verdienen dort. Vielleicht ist das auch ein schlechtes Beispiel aber es kam mir jetzt gerade so in den Sinn.
Also bei dem, das Sie sagen wegen dem Eintrittsgeld kommt mir die Gemeinde Lauterbrunnen in den Sinn, die leidet unter dem Durchgangsverkehr und die denken darüber nach, dass man Eintritt zahlen muss, wenn man mit dem Auto kommt. Die Rede ist in der Zeitung von 5 bis 10 Franken für einen Tagespass, dass man kann mit dem Auto nach Lauterbrunnen fahren. Aber dann sieht man auf der anderen Seite, dass man eine Schilthornbahn ausbaut, die hinter Lauterbrunnen im Tal ist. Also man muss dort durchfahren und die Bahn hat eine deutlich höhere Kapazität als bis jetzt. Also man ist halt irgendwo auch ein wenig selber schuld.
Ja, das ist natürlich schon so. Aber eine Parkgebühr ist jetzt heutzutage nichts Exotisches mehr. Man müsste es halt als Parkgebühr verkaufen und nicht als Durchfahrtsgebühr. Das ist dann eine Frage des Vokabulars. Das hat man ja gewusst, wo man hinter die Bahn gebaut hat, dass die Autos durchfahren. Ja aber da ist halt auch die Mentalität anders geworden. Ich kann mich erinnern, ja, wann war das, so als Halbwüchsiger, wurde die Nationalstrassenplanung veröffentlicht. Dort hat es geheissen, Rawiltunnel wird gebaut, also Simmental Ausbau als Nationalstrasse. An der Lenk - ich nannte sie schon vorhin - gab es ein 2 bis dreitägiges Dorffest. Juhee, wir kommen Anschluss an die Welt. Heute sind in die Gottenfroh, ist das nicht. Also da ist auch so bisschen - das ist genau gleich wie in den Städten, wo man gesagt hat, jetz kommen die alten Häuser weg, jetzt kann man sechsspurig durch die Stadt fahren mit dem Auto und so weiter. Der Zeitgeist spielt halt hier auch eine ganz grosse Rolle. Man ist heute Achtsamer, als man das vielleicht in den Fünfzigerjahren in einer Fortschrittseuphorie war.
Ich denke, dass ich das auch auf den Schiffen erlebe, um wieder zu unserem Thema zurückzukommen, auf den Schiffen hat es sehr viele Leute im Moment. Sehen Sie da auch die Gefahr, dass die Qualität der Schifffahrt leidet?
Muss nicht. Aber, was soll ich sagen, früher war es ja so, dass die Schiffe an einem schönen Sonntag so krachend voll waren, dass man fast hätte sagen müssen, wir gehen nicht mehr, wir gehen nicht mehr oder nie wieder oder wenn wir könnten, wir müssen ja arbeiten, vielleicht mal an einem Samstag? Das hat eigentlich nie gross geschadet. Aber es ist natürlich schon schade, wenn die Schiffe überfüllt sind. Auf der anderen Seite, dass sie derart überfüllt sind, dass es gar nicht mehr schön ist, das gibt es punktuell, aber nicht - also die Schifffahrtsgesellschaften wären froh, sie hätten noch etwas mehr. Gerade auch auf dem Thunersee mag es noch einiges Leiden vom Vierwaldstättersee insgesamt auch, vielleicht nicht gerade auf der Strecke nach Vitznau, weil alle auf die Rigi wollen. Aber ja, man kann auch das Angebot steuern, wenn man will. Also so ist jetzt zum Beispiel der BLS nicht so wahnsinnig eingefallen, einen grosser Teil von diesen Iseltwald-Fans wegen dem Steg auf dem Schiff hierher zu bringen. Das ist vor allem in die Kasse vom Postauto geflossen. Also sagen wir, eine Ablehnung der Schifffahrt, weil es zu viele Leute hat, das mag es punktuell geben, aber ich persönlich schaue es nicht als grossen Faktor an. Manchmal hört man eher von den Leuten: da ja ist ja niemand auf dem Schiff, wenn es regnet, aber es ist heutzutage tatsächlich auch so: Die Leute essen oder trinken heute ein Bier - ich sah es heute Morgen schon um 8 Uhr in der Stadt Basel: die Leute Essen draussen auf dem Trottoir oder Trinken Kaffee, wenn es nur 11 Grad ist und regnet. Früher hat man gesagt, wir gehen doch nicht nach draussen. Nein, auf dem Trottoircafé ist Betrieb. Irgendwie ist man da ein bisschen robuster geworden. Ich weiss es auch nicht, kann mir das auch nicht so recht eklären. Ist ja auch gut. Also die Schiffe sind gegenüber früher bei schlechtem Wetter deutlich besser besetzt. Das ist natürlich schon auch der weltweite Tourismus, der natürlich getaktet ist. Die sind am Dienstag dem 17. da, wie das Wetter auch immer ist.
Die Schifffahrt auf dem Thunersee hat ja eben mit diesen Knechtenhofers angefangen. 1835 haben sie das Dampfschiff Bellevue auf den Thunersee gebracht. Was gab es zu dieser Zeit für Schiffe? Und was hatten die für einen Zweck?
Der ganze Warenverkehr ins Oberland, vor allem Massengüter sind mit Frachtschiffen, die Segel hatten, primitive Segeleinrichtungen, das muss man schon sagen im Vergleich zum Beispiel von diesen raffinierten Barken auf dem Genfersee, die mit ihren Lateinsegeln sehr manövrierfähig waren. Das waren relativ plumpe Schiffe mit einem Rahegel so à la Kontiki, wenn der Wind von hinter kam, ist es gegangen, sonst eben nicht, aber sie sind natürlich auch stark mit Rudern vorwärts bewegt worden, mit den Riemen sagt man, mit Ruderknechten, also Knochenarbeit. Das war für die Frachtschiffe. Im Buch ist beziffert, wie viele Leute, dass da beschäftigt waren. Um die 150 bis 200 Personen waren im Sommer mit dem Frachtverkehr auf dem See beschäftigt und etwa die Hälfte davon im Winter. Es gab aber auch ein Postschiff. Das war ein grosses Ruderboot, vielleicht mit Zweimannbedienung und 4 Riemen, das die Post mitgenommen hat und einzelne Passagiere.
Eben, dass Personen auf dem See reisten, war nicht so gang und gäbe?
Natürlich, der Goethe ist mit so einem Postschiff oder privat wird das vermietet worden sein. Man konnte schon über den See, das ist selbstverständlich. Es gab private Anbieter. Also war nicht einfach so, dass es unmöglich gewesen wäre, aber gerudert und im besten Fall gesegelt.
Und dann ist nachher das Dampfschiff Bellevue gekommen. Das hat mich noch überrascht, als ich gelesen habe, dass es zweimal pro Tag den Thunersee hinauf und wieder herunter fuhr, bis ins Neuhaus damals, nach Interlaken konnte man damals nicht, also es gab noch keinen Kanal. Was sind denn da für Leute mitgefahren?
Ja also, was mich verwundert hat: Ich sage das jetzt voraus, obschon das natürlich nicht die grösste Anzahl war: der Johannes Knechtenhofer hat pro Jahr rund 1000 Bedürftige Leute gratis mitfahren lassen. Warum die hier auf die Schiffe gingen, ob zum Vergnügen oder weil sie dann doch einmal in ihrem Leben nach Interlaken gekommen sind. Das weiss ich nicht. Also, es war sicher im Rahmen des aufkommenden Tourismus, dass die Leute auf die Schiffe gingen und die ausländische Kundschaft oder die von weiter weg hat einen grösseren Anteil gehabt als einheimisch. Man kann es auch ungefähr an den anderen Seen ablesen. Ich habe jetzt gerade im Zusammenhang mit Recherchen wegen dem Genfersee das herausgefunden: Die ersten Schifffahrtsgesellschaften haben sich mit den Tarifen an den Postverwaltungen für die Postkutschen ungefähr orientiert. Das Schiff war etwa gleich teuer. Aber ein bisschen schneller. Also eine soziologische Untersuchung, wer dann auf den Schiffen war, steht noch aus. Aber ich vermute also, dass es eher eine Kundschaft ist, die hingereist ist in die Gegend, die dann eben zum Beispiel hier in den Knechtenhoferschen Hotels logiert hat oder in den anderen Gasthöfen. Die Frequenzen waren im heutigen Kontext relativ bescheiden. Ich weiss sie jetzt auch nicht gerade auswendig, ich glaube etwa 6 bis 7’000 in dieser Grössenordnung so viele Passagiere zwischen Mitte Mai und Mitte Oktober.
Aber so wenig ist das jetzt auch nicht weil die Bellevue ein überraschendes kleines Schiff war. Sie haben im Buch eine Montage, auf der man das Dampfschiff Bellevue mit dem Dampfschiff Blümlisalp vergleichen. Irgendwie, ich weiss nicht recht warum, habe ich die Bellevue grössere Erinnerung gehab sie wirklich ist also sie ist etwa halb so lang wie die Blümlisalp.
Wenn überhaut. Es ist tatsächlich so, man überschätzt in der Regel die alten Schiffe und das hat nicht zuletzt einen Grund bei unseren historischen Kupferstechern. Alle die Künstler, die Druckgrafiken hergestellt haben, alle Techniken, die es gab Kupferstiche, Aquatinta und Holzstiche haben alle zum gleichen Trick gegriffen: Sie haben versucht, ein Schiff einigermassen richtig darzustellen und haben nachher ganz kleine Leute darauf gestellt. So hat man das Gefühl, das Schiff sei im Verhältnis zu den Leuten schon noch gross. Wenn man die Leute massstäblich nehmen würde, würden die Schiffe schrumpfen. Man kann diesen Test selber machen. So eine Reling ist etwa 80, 90 Zentimeter hoch und wenn dann da nur noch den Hut von den Leuten zu sehen ist oder ein Kopf, dann stimmt etwas nicht.
Dann bin ich auf das wahrscheinlich auch reingefallen ja.
Die alten Stichen, die kennt man und ich würde sagen 3/4 von diesen, oder noch mehr, sind so in Anführungszeichen getrickst worden. Also diese Schiffe hat man überschätzt. Es ist jetzt dann hier in der Gegend um Thun in diesem Sommer wahrscheinlich etwas viel von diesem Motorschiff Oberhofen die Rede, das wieder in Betrieb kommt als Charter-Schiff. Sehr viel grösser als das war die Bellevue nicht und dazu noch das Dampfschiff mit Schaufelrädern, Maschinen und Kessel.
Und es war ein Glattdecker.
Das waren Glattdecker, die Schiffe damals. Auf den meisten Seen ist um 1835 herum die Dampfschifffahrt reif geworden. Die haben sich alle stark geähnelt. Es war einfach ein Schiff mit einem Deck durchgehend von vorne bis hinten und auf der Seite waren die beiden Schaufelräder, zugedeckt mit einem Tambour oder ein bisschen ein Radkasten, mehr nicht, nicht einmal ein Dach in der Mitte und hinten war häufig ein Zelt und auf der Bellevue - das ist eine grosse Ausnahme - so eine Art eine Pergola, eine runde. Das war aus Latten zusammengezimmert, vermutlich eine Blache darüber. Das war ein besonderes Merkmal der Bellevue. Aber für schlechte Wetter haben sich nur die Kajüten angeboten unten in der Schiffschale und das war eine enge, dunkle und müffelige Angelegenheit und was jetzt wesentlich ist: es ging noch lange, bis dass Schiffe dann etwa in der Mitte ein Dach erhalten haben. Ja das fängt dann in den 1860er-Jahren Mal an, aber die ersten 30 Jahre weder in Zürich noch in Luzern noch am Genfersee - eine Freiluftangelegenheit. Nachher sind dann so in den 1870-er Jahren technologische Quantensprünge passiert und dann tauchten schon die ersten Salonsdampfer auf. Die Bellevue war ein Durchschnittsfall der damaligen Technologie, wo aber erstmalig ein Jahr vorher auf dem Neuenburgersee ein Schiff ist in Betrieb gekommen war, das nicht aus Holz war. Die allerersten Dampfschiffe auf dem Bodensee und auf dem Genfersee waren aus Holz. Aber vor allem die Franzosen haben eine Technik entwickelt, mit der man eine Schiffschale aus Eisen machen kann. Abergläubische Leute haben natürlich gefunden, das schwimmt nie. Das archimedische Prinzip ist nicht bis in alle Dörfer hinten geraten. Also die Schiffe waren damals zwar klein und eng und Freiluft, aber eigentlich die technologische State of the Art.
Sie sagen es, die Bellevue schwamm tatsächlich, man hat sie später auf den Brienzersee gebracht, dann wieder zurück auf den Thunersee; und dann ist sie aber nicht mehr geschwommen.
Ja, das ist schon so, wenn man einem Schiff nachgeht, dann gibt es Episoden und die Bellevue ist vom technischen Fortschritt relativ bald schon überholt worden. Es kam dann hier das Dampfschiff Niesen in Betrieb. Stärker, grösser, schneller und in einer komplizierten Wechselwirkung von Betreibergesellschaften Thunersee undBrienzersee kam die Bellevue tatsächlich auf den Brienzersee und hat dort den Namen Faulhorn bekommen und hat dort klaglos ihr Dienst versehen. Es ist ihr noch eine besondere Ehre erfahren, weil das Schiff Faulhorn, wo es in der Aare liegt im Osten von Interlaken, ist das erste Dampfschiff in der Schweiz, das ist fotografiert wurde. Ein junger Franzosen de Prangey hiess er, aus reicher Familie, der hat mit der Daguerreotypie experimentiert. Also mit der ganz frühen Ausprägung der Fotografie und das Bild von etwa 1800-weiss-es-auch-nicht-mehr-genau, 47 oder 48 ist das erste Bild von einem Dampfschiff, das es ,also die erste Foto von einem Dampfschiff, die es in der Schweiz gab. Es ist dann nachher relativ schnell gegangen, aber doch war die Faulhorn Ex Bellevue das erste Fotografisch abgelichtete Dampfschiff. Es ist nachher auf den Thunersee zurückgekommen, man hat es aber nicht mehr als Personenschiff gebraucht. Das hat dann mittlerweile neuere gegeben: Die Stadt Thun, die Stadt Bern, die dann schon wesentlich moderner waren. Da hat man es umgebaut als Frachtkahn. Man hat die Maschinen herausgenommen, man hat Kessel herausgenommen und man hat das Deck ausgeschnitten, damit man sperrige Güter hinabsenken kann, teilweise ist das Deck auch so geblieben wie es war. Was man nicht gemacht hat, ist, dass man die Fensterchen die es hatte in der Bellevue, die waren verglast, das bringt einen gewissen Schutz, man hat das weggenommen, das waren einfach offene Löcher auf der Seite. Und dann ist das schwer beladene Schiff, man war damals zu faul, um die schwerste Ladung runter in die Schale zu tun. Man hat das alles obendrauf möglichst auf dem Deck gehabt, damit man wenig zu tun hat beim Beladen und Entladen. Und dann ist ein Sturm aufgekommen nicht der erste, den es auf dem Thunersee gibt, sicher nicht und nicht der letzte. Er wird schon stark gewesen sein, aber immerhin ist es so: das Schiff ist ins Schaukeln gekommen, weil es toplastig war, die schwere Fracht oben und unten nichts und dann ist die Fracht halt verrutscht, als das Schiffe angefangen hat zu Krängen und dann immer mehr und dann floss das Wasser halt seitlich in die ehemaligen Fenster hiein und das war das Ende. Das Schiff ist abgesoffen. Es gab sogar noch einen Todesfall dabei. Ein Teil der Ladung ist aufgeschwommen und von den anderen Schiffen, de in diesem Schleppzug waren, konnte man abbergen. Es gab Schadenersatzforderungen, unter anderem vom Staat Bern wegen dem Salzregal. Es wurden ein paar Tonnen Salz auf diesem Schiff befördert. Das hat es nicht so vertragen, dass es ins Wasser fiel.
Man hat sie ja wieder gefunden, die Bellevue, vor Oberhofen im Seegrund. War es mal ein Thema, sie zu bergen? Es ist ja immerhin eben eine von den ersten Schalen aus Metall?
Ja, das Thema gab es durchaus und wenn man ein Wrack findet, ist selbstverständlich immer die Frage in der Luft, könnte man das nicht hinauf heben irgendwie und das ist ja nicht in einer unwahrscheinlichen Tiefe wie jetzt dieser Fall Säntis am Bodensee, sondern das Schiff ist zwischen 40 und 50 Metern, das ist technologisch gesehen heutzutage nicht sehr tief unten. Das Problem ist, dass das Schiff sehr stark von Sediment überspült ist und das kommt davon, dass ungefähr vis-à-vis vom Sinkpunkt die Kander ab 1790 oder so, wegen dem Kander-Durchstich mündet die Kander in den See und nicht mehr auf die Allmend und auf Uetendorf und dort in die Aare. Die Kander bringt geschieben. Darum haben wir ein Kanderdelta, das gab es vorher nicht und kommt natürlich auch feines Material und das feine Material hat die Bellevue praktisch ganz begraben oder sie ist überdeckt, aber es hat über zwei Anläufe geben, dieser Sache näher zu kommen. Die ersten Forschungen, die hat vor allem Herr Markus Krebser vorangetrieben, haben in den Achtzigerjahren immerhin gezeigt: da unten sind Strukturen, die die Bellevue sein könnten. Sagen wir mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit und dann etwa 20 Jahre später ist man nochmal dahinter hat das genau gemacht und gesagt: ja, es ist so, die Bellevue ist da und man kann es vielleicht sogar ein stückweit vermessen. Aber das jetzt hnauf zu holen ist im Moment kein Thema. Und nachdem das jetzt auf dem Bodensee schlussendlich nicht geklappt hat, würde ich das wahrscheinlich etwas hämisch belächelt, wenn jetzt jemand käme und sagen, jetzt holen wir dafür aber die Bellevue hinauf.
Ja, das Dampfschiff Säntis auf dem Bodensee wäre schon noch ein anderes Kaliber, wenn man das könnte auf allen natürlich.
Ja, natürlich von der Grösser her.
Von der Bedeutung vermutlich auch.
Das möchte ich jetzt nicht sagen: die Bellevue war immerhin das erste Schiff auf dem See und eines von den ersten Schiffen mit einer Eisenschale. Das ist historisch gesehen relevant. Beim Säntis ist es so, dass das ein Schiff war, nach der damaligen Bauweise eben in den 1890-er Jahre. Solche wie den Säntis hat es in der Schweiz zahlreiche gegeben, was speziell ist dort drin ist die Maschine. Das ist eine Drehzylinderverbundmaschine, die nur in ganz wenigen Exemplaren gebaut wurde und dann erst noch in jeder Ausführung unterschiedlich. Das wäre ein Unikat. Ich hoffe nur, dass man genügend Fotos gemacht hat. Die Fototechnologie existiert ja heutzutage. Es gibt übrigens die Pläne von dieser Maschine sind noch ume. Das wäre ein Anschauungs-Objekt der damaligen Technologie gewesen. Man hat gefunden, das sind die ökonomischsten und besten Maschinen. Es hat sich dann zwar gezeigt, dass das eben gerade nicht so ist. Aber das wäre ein gewisses technisch historisches Interesse gewesen. Schiff selber, ja wäre schon interessant, an sich, aber für mich an der Grenze zum Gag. Vor allem, weil man dann nicht Klarheit gehabt hat: Was macht man denn, wenn es dann mal oben ist? Das Schiff ist relativ gut erhalten. Es gibt ja Fotos, die Farbe ist noch weitgehend dran. Der Rostbefall ist klein, aber das Schiff ist über 200 Meter tief im Bodensee. Fast kein Sauerstoff, das rostet nicht, sobald es an der Luft ist, fängt das mit dem Rost sofort an. Also das wäre eine ständige Baustelle, wenn es da wäre. Sehr sorgfältig müsste man das konservieren und machen und tun. Man sieht ja mit der Rigi im Verkehrshaus, wie es schwierig ist, ein historisches Schiff zu präsentieren. Es braucht wahnsinnig Platz, es braucht wahnsinnig Aufwand und dann bräuchte es noch einen Konsens, in welcher Art und Weise - also da sind sich dann jeweils auch die Konservatoren nicht einig. Zum Beispiel beim im Rigi im Verkehrshaus ist eine Kontroverse. Was ist jetzt daran wertvoll? Das ganze Schiff, das aber, weil es jetzt schon so alt ist, immer wieder ist erneuert worden, da ist kaum mehr Blech dran, das 1848 hingekommen ist, die Spannten sind wahrscheinlich auch zum Teil weg und nachher dieses, jenes also tut man ein Schiff rekonstruieren auf einen historisch möglichen Zustand mit modernen Materialien? Oder stellt man es etwa aus im letzten Betriebszustand, wo es nach einem kleinen Dampfschiff aussieht wie alle anderen? Oder ein fundamentalistischer Apoach? Man sollte eigentlich das Schiff rekonstruieren aus Plexiglas und dort drin örtlich richtig positionieren, was Originalmaterie von damals ist. Das wäre halt dann vielleicht da ein Poller und dort ein Blech und dort noch ein Spannt. Aber das ist eben dann die Frage: was will man? Will man die Originalsubstanz, die wahnsinnig verdünnt ist durch die Entwicklung, also weil weil es immer weitergebaut worden ist oder will man das Ganze aber rekonstruiert. Das wäre beim Säntis dann eben auch erst losgegangen, diese Diskussion. Und als Kinderspielplatz hat es bald einmal geheissen: ist zu gefährlich. Ja da müsste man dann die Decke wieder gut machen und weiss der Kuckuck, nachher wird es zu teuer. Also in dieser Richtung war das Projekt nicht ausgereift. Hat es auch nicht seni können. Wenn das Verkehrshaus in Luzern mit der Rigi schon seine liebe Mühe hat, es richtig zu machen, wie macht man es dann mit einem doppelt so grossen Schiff, das aus dem Bodensee herauskommt und in Romanshorn hat es keine Institution, höchstens irgendwo etwas Platz.
Ja ein grosses Thema, das wahrscheinlich eine eigene Podcast-Folg wert wäre oder sogar ja eine ganze Serie. Also auf jeden Fall das Dampfschiff Bellevue kann man nicht anschauen, aber Knechtenhofers haben Spuren in Thun hinterlassen. Es ist eben auf der einen Seite das Bellevue, in dem wir jetzt gerade drin sind, wo man hingehen kann wo man fein essen kann oder ein Kaffe trinken. Man hat das Ländi-Haus, das wir schon erwähnt haben. Man hat das Bellevue du Parc, wo eine Schule drin ist, das Jakobshübeli, wenn man ein bisschen weiter gehen will oder auch die Kapitänsgrotte in den Beatushöhlen, die an Johannes Knechtenhofer einnert und vielleicht noch ein Tipp, das Schiffmuseum im Schlosshünegg dort kann man die Orgel anschauen, die auf der Bellevue war und man kann sie auch hören.
Ja, und auch alle die Modelle, die Erich Liechti von Wimmis hergestellt hat, er hat ja weit über 100 Schiffsmodelle gebaut und gegenwärtig werden die ausgestellt, die auf den Oberländer Seen gefahren sind.
Schon desswegen ist es einen Besuchwert ja
Von dieser Schiffsmodellsammlung einerseits und dort ist eben so quasi als Beigemüse, aber das ist sehr interessant, die vorhin erwähnte Orgel. Interessant: das ist eine Art Trompetenmechanik, die mit Pedal pneumatisch funktioniert und gebaut wurde das von einem Uhrmacher und wen wunderts: aus Sumiswald.
Dort, wo Knechtenhofers
Dort wo Knechtenhofer ihr Textilbusiness gehabt haben. Also die Verbindungen mit Sumiswald waren eben lebendig und wie lange dass sie lebendig geblieben sind, das weiss ich auch nicht, aber damals ist das ganz klar gewesen. Auch der Architekt von diesen Häusern hier, es ist bestimmter Architekt, wird immer wieder genannt, der in Burgdorf domiziliert war und das ist auch wieder näher bei Sumiswald. Dort haben die Knechtenhofer eben Beziehungen gehabt in diese Region hinein.
Herr Meister, jetzt haben wir haben lange darüber gesprochen, dass es eine private Familie war, die die die Schifffahrt auf den Thunersee gebracht hat. War das bei anderen Seen auch so, dass da private Pioniere die Schifffahrt etabliert haben?
Ganz eindeutig: es gibt nur einen einzigen Fall, auf den komme ich zurück, wo das nicht so gewesen wäre. Auf dem Genfersee war es ein Amerikanerwar. Das erste Genfersee-Schiff war ein American Investment, nichts anderes. Der hat das Schiff gebaut und hat damit Geld verdient. Danach, als er den Mut gehabt hat und das gezahlt hat, sind in Genfer schon wach geworden oder der Lausanner, die Waadtländer, aber immer ganz bestimmte Figuren. Auf dem Neuenburgersee gab es einen ersten Versuch schon 1823, aber so richtig in Schwung gekommen ist das mit dem Philippe Suchard, der vom Chocolat und der hat eben eine grosse Rolle gespielt beim Bau von der Bellevue, das ist ein Thema, das man seprat vertiefen könnte.
Ich schlage vor, dass man Ihr Buch kauft und es dort nachliest.
Gut, es ist tatsächlich so, dass das eine Art Jointventure war mit dem Suchard von Neuenburg, der in Bern eine Konditorlehre gemacht hat und dann spielt eben auch noch der Neffe vom Kaiser Napoleon eine Rolle. Der war in Thun in der Offiziersschule. Er ist von seiner MutterHortense de Beauharnais dorthin abdelegiert worden. Die damaligen Offiziersschüler waren nicht kaserniert, sondern der ist privat einquartiert gewesen und wo? Ausgerechnet beim Johannes Knechtenhofer. Was der Knechtenhofer und der Napoleon und der Suchard, der auch wieder Beziehungen nach Paris gehabt hat, miteinander ausklamäusert haben, ist Spekulation. Ja im Buch ist es ein bisschen näher erläutert. Ja, wir sind bei den Pionieren: in Luzern auch Kasimir Knörr und eine Bankier, der die Schifffahrt dort begründet hat und nachher Uri auch wieder mit einem Pionier namens Müller, auf dem Zürichsee waren es zwei Mechaniker. Überall waren es Pionierfiguren. Ein einziges Mal ist es so gegangen wie es heute laufen würde, nämlich dass man eine Kommission ins Leben gerufen hat und das war der Fall in Zug. Dort ist niemand hingestanden und gesagt, ich mache es, sondern dort hat man gesagt, alle haben ein Dampfschiff, könnten wir nicht auch und das ist demokratisch oder pseudodemokratisch in Form einer Expertenkommission entschieden worden. Also tatsächlich: Schifffahrt wie übrigens auch die Bahnen, Bahnen hatten häufigen so eine Bankiegruppe um sich herum; aber man muss an Figuren wie Alfred Escher denken und so also das ganze Verkehrswesen basiert auf Pionierleistungen von A bis Z minus kleinen Ausnahmen.
Sie haben vorhin das erste Dampfschiff auf dem Genfersee erwähnt, es ist 200 Jahre her, dass das gefahren ist und Sie haben das als Anlass genommen, ein Buch zu schreiben, das 200 Jahre Dampfschifffahrt in der Schweiz heisst.
Ja, das ist Ist tatsächlich fristgerecht im letzten Sommer erschienen. Man hat das 200-Jahre-Jubiläum als Aufhänger genommen um dann natürlich auch gerade alle anderen Seen miteinzubeziehen. Das Buch geht vom Genfersee geografisch nach Nordosten bis zum Bodensee und schliesst auch kleinere Seen ein, wo später Schifffahrten eröffnet haben, sagen wir, ich denke an den Hallwilersee oder an den Greifensee, an den Walensee. Ja, das ist so ein generelles Kompendium, das nicht in die Details von jeder Nieten und jedem Dampfzylinder geht, sondern ein bisschen Geschichte, die wirtschaftliche Geschichte zeigt eben den Fall der Pionieren, aber dann auch etwas zur technischen Entwicklung der Schiffe ohne da gerade in ein Fachchinesisch zu zugehen.
Gerade deswegen möchte ich es empfehlen, weil es vielleicht nicht gerade bis zu jeder Niete runtergeht, sondern weil man einen guten Überblick bekommt über die Schifffahrt in der Schweiz.
Ja, Merci für die die Bemerkung, das ist auch so angedacht worden.
Trotzdem ist es eben ein typischer Meister, also es hat eine gewisse Dicke. Für Ihre Bücher muss man ja Platz haben im Büchergestell, dass man die alle reinstellen kann. Sie schreiben ein Buch nach dem anderen Herr Meister. Sprudelt es einfach aus Ihnen heraus oder harzt es manchmal ein bisschen?
Es harzt selten. Sprudeln ist - ja sagen wir, so abschnittsweise kommt das vor, dann hat man einen Lauf. Es ist vor allem dann, wenn man etwas recherchiert hat und viele Details hat und wenn man die dann in etwas umformulieren sollte, das nachher eben am Schluss lesbar ist, dass man es dem Leser einigermassen leicht macht und dass er dabei bleibt, dass es also auch sprachlich ein bisschen angenehm ist, dass vielleicht auch mal irgendwo etwas zwischen den Zeilen steht oder eine kleine Preise Humor und es sollte letztlich auch noch ein bisschen dem Duden entsprechen. Also, das fällt mir leicht. Es ist nicht so, dass ich jetzt irgendwie beginne mit einem Satz, von dem ich noch nicht weiss, wie er hinten herauskommt. Sondern ich habe schon, sagen wir durch Archivarbeit und durch das lebenslange Hobby, die Materie relativ gut geordnet. Nachher zu Schreiben ist eigentlich dann nur noch das allerletzte.
Das mit dem Schreiben interessiert mich. Ich habe lange Zeit als Journalist gearbeitet für eine Tageszeitung und da hat man am morgen ein Thema gefasst und am Abend hat man einen Text dazu abgeben müssen. Also man hat gar nicht lange Zeit gehabt, um daran herumzuschleifen Jetzt bei Ihnen ist das anders: Sie beschäftigen sich über Wochen mit so einem Buch, nehme ich an, wie schauen Sie, dass Sie sich nicht im Detail verliert, dass Sie nicht eben am ersten Satz vom Buch herumfeilen und dabei vergessen, dass Sie eigentlich noch 3 Kapitel Schreiben sollten?
Ja das kommt natürlich eben schon auch davon, dass ich die Materie ja schon relativ gut kenne. Ich weiss von Anfang an, wie viele Schiff, dass es jetzt zum Beispiel auf dem Genfersee gab und wie viel Raum, dass jedes Schiff etwa einnehmen kann. Also so die ganze grobe Einteilung, quasi das ganze Inhaltsverzeichnis habe ich schon, bevor ich mit dem Schreiben Anfange und ich habe mit der Zeit jetzt auch etwas Erfahrung eben in wie viele Details, dass man gehen kann und muss und wo dass man kürzer bleiben kann. Ja da habe ich eigentlich nicht Mühe. Schwieriger wird es dann eigentlich bei den Bildern. Alle die Bücher leben ja von der Bebilderung und der Text ist, ich würde nicht sagen subsidiär aber die Leute schauen zuerst Bilder an und dort ist mehr Aufwand dahinter weil ja, schreiben kann ich einigermassen. Ich weiss was und ich weiss etwa auch, wo was fehlt, dass man es kann nachrecherchieren kann. Aber Bilder suchen, Bilder auswählen, solche die die Leute interessieren und auch noch solche, bei denen der Drucker sagt, ja das geht weil es gibt oft Bildmaterial, das schlechter reproduzierbar ist und so weiter. Aalso Bilder suchen auswählen und zwar so, dass es möglichst vielfältig ist, interessant und spannend und dann trotzdem den Rahmen nicht sprengt. Aber Sie habt es ja vorhin gesagt, alle die Bücher, die ich in die Hand nehme, werden am Schluss dick, aber das ist primär wegen den Fotos
Es war übrigens nicht als Vorwurf gedacht.
Ja sicher nicht, aber das ist einfach der Fakt. Der Bilderteil ist für mich schwieriger. Erstens die Qual der Wahl oder das hinbringen bei den ältesten Schiffen von überhaupt einer Wahl. Also gehen sie jetzt einmal Bilder von der Bellevue suchen, die nicht schon 17 Mal veröffentlicht worden sind. Das sind halt immer die gleichen 15 Stücke, die etwa da sind. Mehr gibt es nicht. Oder gibt es vielleicht, aber dann müssten wir halt noch mehr suchen. Also der Bilderteil ist schwierig und ich versuche dann eben auch mit ziemlich ausführlichen Legenden die Sache noch lebendiger zu machen. Das Schiff ist dann meistens nicht vor einem neutralen Hintergrund, dann kann man Bezüge zur Landschaft hinbringen oder zur Geschichte oder Vergleich mit einem anderen Schiff. Also, meine Frau, die ja von links und rechts sieht, wie so ein Buch entsteht, wenn ich am PC sitze, sie sagt, sie lese immer zuerst die Legenden, weil das sei lustiger, dort ist auch mehr persönliche Aussage dabei, dort lebt es. Das andere ist Geschichte oder eine angewandte Geschichte.
Mir geht es im Fall auch so. Ich schaue auch zuerst Bilder an und lese die Legenden dazu und wenn es jemanden interessiert, wo der Jürg Meister seine Bilder findet, dem empfehle ich den ersten Podcast, den wir zusammen gemacht haben, damals haben Se mir nämlich erzählt, wie Sie Bilder vom Vierwaldstättersee gefunden haben und das war, glaube ich, die Nummer 10, die 10. Ausgabe des Podcasst. Haben Sie denn so eine Art Bürozeit, an denen Sie arbeiten oder wie organisieren sie sich?
Nach Lust und Laune schon. Natürlich habe ich meine Termine und ich kann etwa abschätzen, ob es reicht oder nicht oder mit wie viel Aufwand. Natürlich bin ich praktisch täglich dran, aber das ist natürlich so, dass kann einmal 2, 3 Stunden sein am Morgen oder am Abend nach dem Znacht. Es gibt auch Tage, an denen ich einen guten Lauf habe, dann bin ich halt 12 Stunden dahinter und am nächsten Tag mache ich gar nichts, sondern etwas anderes. Ich lebe auch noch neben diesen Büchern, durchaus. Also ich habe mein Familienleben nicht auf den Kopf gestellt. Das läuft genau gleich weiter, wie wenn es diese Bücher nicht gäbe.
An welchem Buch sind Sie jetzt dran?
Ich bin in der Schlussphase von einem sogenannten Bordbuch. Das ist ein Buch, das sich auf ein einziges Schiff fokussiert. Das ist das Motorschiff Oberhofen, das diesen Sommer wieder in Betrieb kommt als Charter-Schiff, aber ein hoch interessantes Leben gehabt hat. Es ist als vier Schwesterschiff gebaut worden für die schweizerische Landesausstellung 1939, die berühmte Landi. Da hat es den Verkehr zwischen den beiden Ausstellungseiten am Zürichsee versehen, mit grossem Erfolg. Die Schiffchen waren sehr populär. Drei sind auf dem Zürichsee geblieben. Eines wurde der BLS verkauft, ist auf dem Thunersee jahrzehntelang gefahren, nachher nach Holland verkauft worden und dort erfolgreich in Betrieb gewesen und ist nachher wieder zurückgekommen. Das ist eine interessante Story, was was bewirkt ha,t und das Schiff ist wieder zurückgekommen, dank Mäzenentum. Es ist von der BLS dann etwa 10 Jahre lang betrieben worden, allerdings eher mit der linken Hand, wenn überhaupt und dann ist es dem Hauptspender wieder zurückgegeben worden, der Familien Matter von Oberhofen und jetzt hat sich eine neue Gesellschaft gebildet. Also das ist ein hoch interessantes Einzelschiff. Das ist praktisch fertig, irgendwann kommt da ein Gut zum Druck, das muss ich dann nachlesen und so das ist also das ist der letzte Schliff. Aber der Weber Verlag hat beschlossen, dass auf vielseitigen Wunsch, der Genfersee relativ prioritär müsste behandelt werden. Aber ein Genfersee-Schiffbuch muss zwingend in zwei Sprachen erscheinen, weil die Welschen lesen keines, wenn es noch so dick und schön ist, auf Deutsch und umgekehrt ebensowenig. Jetzt ist steht im Raum, ob die Übersetzung finanziert werden kann. Pro Helvetia steht im Raum. Wahrscheinlich kommt das zustande und dann gibt es anstatt ein dickes Buch zwei dicke Bücher, also synchron. Die beiden Bücher sollten vielleicht nicht gerade Seitengleich, aber eigentlich schon identisch hergestellt werden und zwar bis auf nächsten Spätsommer und da bin ich jetzt täglich daran, das ist eine sehr grosse Materie. Der Verlag hat mich sehr gebeten, also nicht über den Vierwaldstättersee-Umfang hinauszugehen. Das kann man schon machen. Das ist dann vor allem mit der Bebilderung wird also annähhernd, aber die magische Zahl von 600 Seiten sollte es nicht überschreiten. Da bin ich mitten dran.
Das Genferseebuch, das ist Überarbeitung von einem bereits bestehenden Buch habe ich das richtig verstanden?
Ja, das ist tatsächlich so. Wobei, ich bin jetzt auch mittendrin. Vom bisherigen Buch bleibt nicht mehr viel.
Es muss ein relativ altes Buch sein oder?
Es ist 1977 herausgekommen in unserer früheren Autorengemeinschaft Meister, Liechti, Gwerder und als Buch, dort unten wird das heute noch sehr geschätzt und der Vizepräsident von der CGN spricht von der Bible. Aber wenn ich das heute in die Hand nehme, sage ich, was haben wir da für Luft gedroschen. Ich habe das x -fache an Substanz, das ich hineinbringen kann. Glücklicherweise und das ist entspricht meiner Arbeitstechnik hat der Verlag das Buch scannen können in eine Form, die bearbeitbar ist in Word und jetzt schreibe ich einfach in das alte Buch hinein und da bleibt kein Stein auf dem anderen. Das ist spannend und das ist interessant. Gut, es gibt einzelne Schiffe, zu denen nicht viel Neues herausgekommen ist. Dort, wo nicht so viel Neues ist, tue ich aber doch sprachlich einiges. Ich ändere Ajdektive oder baue die Sätze um, dass man merkt, dass jeder merkt, er hat den Satz in die Hand genommen. Also den Anspruch habe ich. Neben dieser intensiven Arbeit für den Genfersee arbeite ich auch noch ein bisschen Leichterhand, vor der Hand noch, aber zunehmend intensiv, auch zusammen mit dem Heinz Amstad von Zug, der Inhaber der Schiffsagentur, an einem Werk über die Schifffahrt auf den Zugerseen, also auf dem Zugersee und dem Ägerisee. Das Buch ist insofern noch ein bisschen anders als die bisherigen, weil der Heinz Amstad wird als Hauptautor funktioniere und ich so als Zusatz und das Buch wird erscheinen als Teil von der Zuger Kantonsgeschichte und darum ist der ganze Aufbau und der ganze Stil von diesem Buch eine Spur wissenschaftlicher als das von den anderen Seen, weil es der Geschichtsschreibung oder der Methodik der Geschichtsschreibung gerecht werden muss. Das Erscheinen von dem ist bereits auch festgelegt. Das ist zu einem Jubiläumsähmtag. Spät im 2026.
Dann wünsche ich Ihnen doch viel Erfolg dabei und bin sehr gespannt auf das neue Buch, auf das Oberhofen Buch und auch auf das Genfersee-Buch und ich danke vielmal, dass Sie Zeit gehabt haben für den Schiffspodcast und uns hier einen einen Einblick gegeben haben in Ihr schaffen. Merci vielmals.
Merci vielmals.
Ich bedanke mich auch. Es war interessant.
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Sechs Schiffe aus Deutschland, Österreich und der Schweiz treffen sich als Zeichen der Freundschaft zu einem Stern auf dem Bodensee. Die Buge kommen sich dabei so nahe, dass Weinflaschen überreicht werden können. Musiker auf allen Schiffen spielen gemeinsam das Lied von der Fischerin vom Bodensee.
«Das ist ein heikles Manöver», sagt Kapitän Richard Gafner. Er nimmt den Schiffspodcast mit ins Steuerhaus des Motorschiff St. Gallen. Dort erklärt er, welche Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden. Er sagt, was er tun wird, wenn etwas schief geht. Und er erzählt, wie er durch Zufall zur Schifffahrt kam.
Die diesjährige Sternfahrt markiert nicht nur den Saisonstart, sondern auch das 200-jährige Jubiläum der Schifffahrt auf dem Bodensee. Benno Gmür, Verwaltungsratspräsident und Geschäftsführer der Schweizer Bodensee Schifffahrt, betont im Schiffspodcast die unglaubliche Tradition des Unternehmens, die jeden Tag spürbar sei.
«Die Schifffahrt befindet sich in einer ganz schwierigen Situation», sagt Gmür. Er spricht über die Herausforderungen, vor denen die Schifffahrt steht, darunter Investitionen in den Klimaschutz und fehlende Millionen wegen der Corona-Pandemie. Seine Lösung: Intelligent fahren. Die Schiffe der SBS sind im vergangenen Jahr langsamer und weniger Kilometer gefahren und haben so Diesel gespart. Trotzdem konnten mehr Passagiere befördert werden.
Weiter spricht Gmür darüber, wie er die historischen Motorschiffe Thurgau und Zürich restaurieren will. Er kündigt Werftführungen an, um das Dampfschiff Säntis zu besichtigen, falls die Bergung vom Grund des Bodensees gelingt. Und er erzählt von seiner Arbeit als Geschäftsführer der Historischen Schifffahrt Bodensee mit dem Dampfschiff Hohentwiel und dem Motorschiff Österreich
Links
Schweizer Bodensee Schifffahrt:
https://www.bodensee-schiffe.chHistorische Schifffahrt Bodensee:
https://www.hs-bodensee.euSeemuseum Kreuzlingen im Schiffspodcast:
https://dani-fahrt-schiff.simplecast.com/episodes/die-geheimnisse-des-dampfschiffs-jura
https://seemuseum.chInhaltsverzeichnis
0:10 Einleitung
1:00 Kapitän Richard Gafner
2:00 Sternfahrt
6:45 Kapitän persönlich
8:25 Fischerin vom Bodensee
9:40 Geschäftsführer Benno Gmür zum Jubiläum
11:20 Situation der Schifffahrt
14:20 Nachwehen der Corona-Krise
15:40 «Intelligentes fahren»
19:15 Umbau MS Thurgu
20:50 Dampfschiff Säntis
23:10 Krisenmanager
26:30 Historische Schifffahrt Bodensee
29:10 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Zijn er afleveringen die ontbreken?
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Daniel Eichenberger ist leidenschaftlicher Schifffahrer. In der Bonusfolge des Schiffspodcasts nimmt er uns mit auf spezielle Schiffe rund um den Globus. So zum Beispiel auf das älteste Dampfschiff der Welt, die Skibladner (1856) in Norwegen, an deren Steuer er schon stehen durfte. Warum man dazu wetterfest sein muss, hörst Du im Schiffspodcast.
Nicht fehlen in der Tour d’Horizon dürfen die neun Dampfschiffe der Sächsischen Dampfschifffahrt auf der Elbe. Die Reise führt weiter über Australien und Neuseeland bis nach Nordsibirien. Eine besondere Bedeutung für Daniel hat die Waverley, das letzte Dampfschiff auf dem Meer.
Im Schiffspodcast kommen aber auch weniger bekannte Schiffe vor, wie etwa die kleine Hjejlen, die im malerischen Seengebiet von Silkeborg verkehrt. Daniel Eichenberger beendet seine Weltreise mit der Hurtigrute, wo er zwei ganz unterschiedliche Kapitäne kennen gelernt hat.
Inhalt
0:30 Sächsische Dampfschifffahrt, Dresden (DE), www.saechsische-dampfschifffahrt.de
2:25 Krasnojarsk, Lena, Nordsibirien (RU)
4:30 Murray River, Echuca (AU)
5:20 Waimarie und Earnslaw (NZ), www.waimarie.co.nz, https://de.wikipedia.org/wiki/Earnslaw
6:30 Comersee (IT), www.navigazionelaghi.it
7:05 Skibladner (NO), www.skibladner.no
9:30 Hjejlen, Jüdtland (DK), www.hjejleselskabet.dk
10:40 Kaiser Wilhelm, Lauenburg (DE), www.raddampfer-kaiser-wilhelm.de
11:50 Kingswear Castle, Dartmouth (UK), www.kingswearcastle.org
13:40 Waverley (UK), www.waverleyexcursions.co.uk
14:50 Kysten, Børøysund, Lofoten (NO), www.dskysten.no, www.nvsk.no
15:20 Hurtigruten (NO), www.hurtigruten.com
19:00 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Die Schiffe verlassen nach und nach die Werften, repariert und geputzt, bereit für die neue Saison. Die Vorfreude ist gross - auch bei Daniel Eichenberger. Im Schiffspodcast spricht der Luzerner über die Vielfalt der Schweizer Schifffahrt.
In der Schweiz fahren Schiffe durch fiordähnliche Landschaften, auf gewundenen Flüssen, mit Aussicht auf Schneeberge, entlang von Goldküsten oder in den Sonnenuntergang. Es fahren unterschiedlichste Schiffe, vom historischen Dampfschiff über Motorschiffe im Stil der 50er-Jahre bis hin zum modernen Gourmettempel. Diese Folge des Schiffspodcasts bietet zum Saisonstart einen Überblick.
Es werden auch verschiedene klimaneutrale Antriebsmodelle wie Batterie- und Wasserstoffschiffe diskutiert. Daniel Eichenberger betont, dass die Schifffahrt ihre Hausaufgaben gemacht hat und in Bezug auf den CO2-Ausstoss im Vergleich zum Landverkehr gut dasteht.
Ein Grund zur Sorge ist jedoch, dass Schifffahrtsgesellschaften Kurse streiche müssen, weil ihnen das Personal fehlt. Hier sieht Daniel Eichenberger Handlungsbedarf bei den Geschäftsleitungen, um zu verhindern, dass die Schifffahrt in eine Abwärtsspirale gerät.
Daniel Eichenberger führt eine Apotheke in Luzern und bedient auch regelmässig Kunden, die ein Medikament gegen Seekrankheit benötigen. Er kennt sich damit besonders gut aus, denn auch er wird auf dem Meer leicht seekrankt. Seine Leidenschaft für Schiffe begann in seiner Kindheit mit einem Buch über die Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee, das ihm seine Mutter ungezählte Male vorlesen musste. Heute besitzt er mehrere hundert Bücher zum Thema und ist ein begeisterter Schifffahrer, der ein- bis zweimal pro Woche auf dem Wasser unterwegs ist.
Zusätzlich reist er regelmässig ins Ausland, um mit verschiedenen Schiffen zu fahren. In einer Bonusausgabe (ab 8. April) des Schiffspodcasts erzählt er von seinen Erlebnissen, darunter eine abenteuerliche Reise nach Sibirien und einer Fahrt auf dem ältesten Dampfschiff der Welt.
Inhaltsverzeichnis
0:00 Einleitung
1:30 Begrüssung
6:00 Über Daniel
11:40 Vierwaldstättersee, www.lakelucerne.ch, www.dampfschiff.ch
27:00 Genfersee, www.cgn.ch, www.abvl.ch
36:35 Neuenburger-, Murten-, Bielersee und Aare, www.lnm.ch, www.bielersee.ch, www.trivapor.ch
40:00 Hallwilersee, www.schifffahrt-hallwilersee.ch
42:00 Ägerisee, www.aegerisee-schifffahrt.ch
43:10 Zugersee, www.zugersee-schifffahrt.ch, www.schiffs-agentur.ch
44:45 Luganersee, www.lakelugano.ch
46:35 Lago Maggiore, www.lakelocarno.com, www.navigazionelaghi.it
48:45 Thuner- und Brienzersee, www.bls-schiff.ch, www.dampferfreunde.ch
53:25 Zürichsee, www.zsg.ch
58:20 Walensee, www.walenseeschiff.ch
1:00:45 Greifensee, www.sgg-greifensee.ch, www.dampfschiff-greif.ch
1:01:55 Rhein bei Basel, www.bpg.ch
1:04:00 Untersee und Rhein, www.urh.ch
1:05:30 Bodensee, www.bodensee-schiffe.ch, www.bsb.de, www.vorarlberg-lines.at, www.hs-bodensee.eu
1:10:50 Silsersee, www.sils.ch/schifffahrtsfahrplan
1:12:25 Seekrankheit
1:18:00 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Das Motorschiff Etzel wurde gebaut, um an der Landesausstellung 1939 in Zürich die technische Überlegenheit der Schweizer Industrie zu demonstrieren. Mit seinem Verstellpropeller kann es schneller manövrieren als Schiffe mit Festpropeller. Die genaue Funktionsweise wird im Schiffpodcast erklärt. Stefano Butti zieht Parallelen zur heutigen Zeit, in der die Gesellschaft auf technischen Fortschritt fokussiert ist und nach alternativen Antriebssystemen sucht. Die damalige Erfindung trat einen weltweiten Siegeszug an und wird sogar bei Propellerflugzeugen verwendet.
Dennoch stand das MS Etzel in den 1990er-Jahren vor dem Aus, da es klein ist und den Komfortansprüchen nicht mehr genügt. Um diesen wichtigen Zeugen der Zürcher Industriegeschichte zu erhalten, gründete Stefano Butti vor 25 Jahren den Verein Pro MS Etzel. «Wir sind der erste Verein in der Schweiz, der sich für ein Motor- und nicht für ein Dampfschiff einsetzt», sagt Butti und fügt hinzu, dass er dafür anfangs kritisch beäugt wurde. Der Verein konnte das Schiff zu einem symbolischen Preis kaufen. Um das MS Etzel extrafahrtentauglich zu machen, wurde es umfassend revidiert. Heute decken die Einnahmen aus den Charterfahrten den Aufwand und den laufenden Unterhalt.
Stefano Butti ist der vorletzte Schiffsführer, der die Prüfung auf dem MS Etzel abgelegt hat. «Es ist sehr gutmütig zu fahren, aber es bremst nicht so gut wie heutige Schiffe», sagt er, der seit 33 Jahren bei der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft ZSG arbeitet und auch Dampfschiffe steuert. Im Schiffspodcast spricht er auch über seine Zeit als Musiker und über sein privates Schiff, die San Martino. Es ist eines der ersten Motorschiffe, das in die Schweiz kam. In 3000 Arbeitsstunden hat er es im alten Tenn seines Bauernhauses restauriert. Höhepunkt war eine Fahrt mit der San Martino zu ihrem Ursprungsort nach Hamburg während einer unbezahlten Auszeit. Historischen Schiffe sind nicht nur sein Beruf, sondern auch seine Leidenschaft.
Website MS Etzel
msetzel.chWebsite MS San Martino
mssanmartino.chStefano Buttis Reisebericht im Schleusenschiffer über die Fahrt nach Hamburg
hamburgbericht-san-martino-ssk.pdf0:00 Einleitung
1:00 Begrüssung
2:13 Etzel schreibt Geschichte
4:45 Verstellpropeller
19:50 Lebenslauf MS Etzel
24:45 Rettung von MS Etzel
28:30 Schiffsführerprüfung auf MS Etzel
30:50 Dampfschiffkapitän und Musiker Stefano
35:20 Ein weiteres historisches Schiff
42:55 Verabschiedung
43:55 ZugabeNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Vom berühmten Dreiländereck aus ist die Revierzentrale auf der anderen Seite der Hafeneinfahrt gut zu sehen. Obwohl sie von aussen dem Tower auf einem Flughafen ähnelt, unterscheidet sich ihre Aufgabe. «Wir überwachen zwar den Schiffsverkehr, aber wir leiten ihn nicht vollumfänglich», erklärt Rüdy. Lediglich bei der Einfahrt in die Hafenbecken I und II regelt die Revierzentrale den Schiffsverkehr mit Ampeln.
In der Revierzentrale arbeitet ein Operator. Auf drei grossen Bildschirmen werden ihm schematisch der Rheinverlauf von der Schleuse Kembs etwa 10 Kilometer rheinabwärts, bis nach Rheinfelden etwa 20 Kilometer rheinaufwärts, angezeigt. Dies ist der Zuständigkeitsbereich der Basler Revierzentrale. Zusätzlich kann er sich mit mehrere Kameras einen Überblick verschaffen, Beispielsweise über die Hafeneinfahrt oder das Hafenbecken II.
Jeder dritte Liter Benzin, der in die Schweiz importiert wird, gelangt über die Basler Rheinhäfen ins Land. Mineralöerzeugnisse machen mit 37 Prozent den grössten Anteil des umgeschlagenen Gütervolumens aus, gefolgt von Steinen, Erde und Baustoffen mit 18 Prozent sowie Nahrungs- und Futtermittel mit 16 Prozent. In den Basler Rheinhäfen werden jährlich rund 6 Millionen Tonnen Güter und 120'000 Container umgeschlagen. Das entspricht etwa 10 Prozent aller Importe in die Schweiz.
Benjamin Rüdy hat selbst die Ausbildung zum Rheinmatrosen absolviert und grosse Tankschiffe auf dem Rhein gesteuert. Im Schiffspodcast erzählt er, warum er vor 20 Jahren sesshaft in Basel wurde und zur Revierzentrale wechselte. Auf dem Rhein steuert er den Bilgenentöler «Bibo Regio». Ob es ihn manchmal reizt, wieder mit einem Frachtschiff bis zur Nordsee zu fahren? Das erfahren Sie im vollständigen Interview im Schiffspodcast.
Das Basler Hafenmuseum: https://hafenmuseum.ch
Basler Häfen: https://port-of-switzerland.ch
Basler Personenschifffahrt: https://bpg.ch
Schiffspodcast mit einem Rheinmatrosen und Dampfschiffkapitän: https://dani-fahrt-schiff.simplecast.com/episodes/nebel-feuer-ruder-kaputt-so-geht-die-kapitansprufung0:00 Begrüssungshorn
0:06 Einleitung
1:45 Ankunft bei der Revierzentrale
5:50 In der Revierzentrale
8:00 Kameraüberwachung
10:10 Funkverkehr
11:35 Elektronische Meldung
13:20 Ausbau der Revierzentrale
15:20 Verkehrsregeln auf dem Rhein
20:35 Zuständigkeit Revierzentrale Basel
22:45 Hafen Basel anfahren
25:55 Der Basler Hafen
31:35 Wo die Schiffe herkommen
40:20 Arbeitstag auf der Revierzentrale
47:50 Den Hafen besuchen
50:20 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Beat Hodel kann auf 36 Jahre bei der Schifffahrt zurückblicken. Im Schiffpodcast erörtert er, was sich in dieser Zeit auf dem See und auf den Schiffen verändert hat. Er erzählt von prominenten Passagieren. Und er stellt sein liebstes Hobby vor.
«Die gute Kameradschaft werde ich vermissen» sagt Beat Hodel und verrät damit etwas über seinen Führungsstil. «Ein guter Kapitän führt seine Mannschaft, ohne dass diese es bemerke, ohne dass die gute Stimmung an Bord leidet.» Meist sei dies ohnehin unproblematisch, weil jeder in der Crew wisse, was er zu tun hat.
Von seiner Zeit auf dem See nicht vermissen wird Beat Hodel den Druck, den Fahrplan einhalten zu müssen, was heute schwieriger geworden sei. Er sieht allerdings auf dem Thunersee nur begrenzte Möglichkeiten, den Fahrplan zu entschleunigen. Dies, weil die Schifffahrt in ein System eingebunden sei: «Die Passagier wollen möglichst ohne Wartezeit vom Zug aufs Schiff umsteigen.»
Zum Interview bringt Beat Hodel einen dicken Ordner voller Unterlagen mit: Er enthält alle Vorschriften und Regeln, die ein angehender Schiffsführer für die theoretische Prüfung kennen muss. Erst danach beginnt die praktische Ausbildung; allerdings nicht im Steuerhaus, sondern im Maschinenraum. Zuerst wird das Schiff von unten bis oben studiert. Erst dann folgen die ersten Fahrten. Von denen erzählt Beat Hodel im Schiffspodcast und er sagt, warum das Mann-über-Bord-Manöver bei den angehenden Schiffsführern besonders gefürchtet ist.
Neben der Schifffahrt hat Beat Hodel eine zweite Passion: Die Musik. Er spielt in einer Band mit, als Sänger und Schlagzeuger. Im Schiffspodcast erzählt er, was ihm Musik bedeutet und wie er dazu gekommen ist. Zudem ist ein Ausschnitt aus einem Lied zu hören.
BLS Schifffahrt auf dem Thuner- und Brienzersee: www.bls-schiff.ch
Triophonix, die Band mit Beat Hodel: www.triophonix.ch
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Lastkähne, Ruderboote, Yachten, Militärschiffe und sogar ein Schmugglerboot: Das Buch «Historische Schiffe auf Schweizer Gewässern» bietet einen Überblick über die Schweizer Schifffahrt.
Yvonne Scheiwiller stellt im Schiffspodcast aussergewöhnliche Schiffe aus dem Buch vor. Im Vordergrund stehen zuerst die Lastschiffe: Der Täggelibock vom Brienzersee, das letzte Lastschiff mit Holzschale. Die zwei Lateinersegler vom Genfersee, die zu den grossen nautischen Kostbarkeiten der Schweiz gehören. Oder das Lastdampfschiff Mercure vom Genfersee.
Weiter geht Dani der Frage nach, wie die Denkmalpflege zu rekonstruierten oder mehrfach umgebauten Schiffen steht. Über die Dampfyacht Vulcania mit moderner Schale und historischer Dampfmaschine führt die Diskussion über die zu den Basler Rheinfähren bis hin zum griechischen Schiff des Theseus.
Zudem werden im Schiffspodcast zwei weitere Bücher vorgestellt, die in diesem Jahr erschienen sind und die sich als Weihnachtsgeschenk für Schifffans eignen: Im ersten Buch werden Wandertipps in Verbindung mit Schifffahrten gegeben, das zweite Buch beleuchtet die Geschichte der mechanisierten Schifffahrt in der Schweiz.
Die angesprochenen Bücher
Historische Schiffe auf Schweizer Gewässern
Yvonne Scheiwiller
300 Seiten
Hörerinnen und Hörer des Schiffspodcasts können das Buch zum Sonderpreis von Fr. 30.00 bei der Autorin bestellen: [email protected]Wandern und Schifffahrt
Hallwag Kümmerly+Frey AG
144 Seiten, Fr. 24.90
Erhältlich zum Beispiel bei der Buchhandlung Krebser200 Jahre Dampfschifffahrt in der Schweiz
Jürg Meister
440 Seiten, Fr. 49.00
Erhältlich zum Beispiel beim Weber Verlag Weber VerlagInhaltsverzeichnis
0:00 Einleitung
1:50 Begrüssung
3:20 Das neue Buch
5:00 Historische Schiffe suchen
8:25 Täggelibock
12:05 Segel-Lastschiffe
14:20 Rekonstruktionen Ja oder Nein?
15:20 Schiff des Theseus
20:30 Rheinfähren
26:00 Yvonnes Motivation
30:25 Trafohäuschen
35:10 Wandern und Schifffahrt
38:05 200 Jahre Dampfschifffahrt
41:10 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Moritz Koch ist der oberste Maschinist auf dem Vierwaldstättersee. Im Schiffspodcast erklärt er, wie Dampfmaschinen konserviert werden, damit sie im Winter nicht rosten. Er erzählt von den Servicearbeiten, die jedes Jahr gemacht werden, angefangen beim Kessel, über die Maschine bis hin zur Elektronik.
Thema im Schiffspodcast sind darüber hinaus ausserordentliche Projekte, die in diesem Winter an der Dampfschiff-Flotte des Vierwaldstättersees angepackt werden: Beim Dampfschiff Unterwalden wird die Kessel- und Brennersteuerung ersetzt. Für die «Uri» muss ein Pleuellager auf der Niederdruckseite neu gegossen werden. Beim «Schiller» muss ein Loch in einem Rohr im Wärmetauscher repariert werden. Auf der «Stadt Luzern» wird eine Zentrifugalpumpe geöffnet und kontrolliert. Bei der «Gallia» stehen vorab reguläre Arbeiten auf dem Programm.
Moritz Koch arbeitet seit über 35 Jahren mit Dampfmaschine und ist noch heute begeistert davon: Die mechanischen Arbeiten im Winter seien sehr interessant, sagt er. Zudem schätzt er im Sommer die Kameradschaft auf dem Schiff: «Es muss funktionieren vom Kapitän bis in die Maschine hinunter».
Im Schiffspodcast wird darüber gesprochen, wie Moritz Koch Maschinist auf dem Vierwaldstättersee wurde, wie die Ausbildung zum Maschinisten verläuft und welche Anforderungen erfüllt werden müssen. Zudem erzählt er von Abenteuern auf dem Vierwaldstättersee, wie zum Beispiel von schwierigen Mann-über-Bord-Manövern.
0:10 Intro
1:40 Begrüssung
5:25 Dampfmaschine abstellen
8:10 Kessel reinigen
10:40 Dampfmaschine überwinmtern
16:30 Elektronik
19:15 ausserordentlicher Unterhalt
25:50 Moritz' Motivation
28:50 Ausbildung
41:45 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Wer über die Schifffahrt in der Schweiz informiert sein möchte, kommt um die Dampferzeitung nicht herum. Seit über 50 Jahren gibt sie einen Einblick in die Werften in der Schweiz und im angrenzenden Ausland. Im Schiffspodcast ist jemand zu Gast, der die Dampferzeitung verkörpert, wie kaum jemand sonst: Kurt Hunziker.
Die Schiffe begeistern Kurt Hunziker seit seiner Kindheit: Insbesondere mit seinem Grossvater war er oft auf den Dampfschiffen des Vierwaldstättersees unterwegs. «Ich durfte mich frei bewegen, war aber meist bei der Dampfmaschine», erzählt er im Schiffspodcast. Als Jugendlicher hat er Altpapier gesammelt und damit sein erstes Geld verdient für Ausflüge auf den Thuner-, Brienzer- oder Genfersee.
Wie viele Schiffsinteressierte am Vierwaldstättersee fühlte sich Kurt Hunziker 1970 vor den Kopf gestossen, als das Dampfschiff Wilhelm Tell überraschend ausser Dienst gestellt wurde. Kurzerhand gründete er mit zwei Schulkameraden ein Magazin, das viermal pro Jahr über Hintergründe in der Schifffahrt informieren soll. Die Dampferzeitung war geboren, das Konzept hat sich bis heute kaum verändert.
In der ersten Ausgabe konnte man lesen, wie die verschiedenen Dampfschiffe im kommenden Jahr eingesetzt werden. «Es war damals nicht üblich, dass die Schifffahrtsgesellschaften darüber informieren», erzählt Kurt Hunziker im Schiffspodcast. Zum Teil musste er die Informationen sogar über inoffizielle Kanäle beschaffen.
Heute wird die Fahrordnung meist im Internet publiziert. Eine Veränderung, die auch auf die Dampferzeitung einen Einfluss hat. Ab dem kommenden Jahr erscheint sie ausschliesslich im Internet, die gedruckte Ausgabe wird eingestellt. Im Schiffspodcast stellt Kurt Hunziker die digitale Dampferzeitung vor, die geplanten Rubriken und Themen sowie einen Newsletter.
Die Arbeiten ab der neuen Website laufen auf Hochtouren: technische Fragen müssen gelöst, das Erscheinungsbild geklärt und Inhalte aufbereitet werden. So werden zum Beispiel alle Kursschiffe, die in den vergangenen 200 Jahren in der Schweiz gefahren sind, mit Text und Bild vorgestellt. Anfang Jahr get die neue Website online. Kurt Hunziker bilanziert: «Das Digitale erhält mehr Gewicht, eine neue Zeit bricht an.»
Die Dampferzeitung im Internet:
www.dampferzeitung.chInhaltsverzeichnis
2:00 Einleitung
8:20 Über die Dampferzeitung
14:00 Digital statt auf Papier
21:25 Wie die Dampferzeitung gemacht wird
26:00 Finanzen
28:00 Geschichte der Dampferzeitung
34:50 Persönliche Motivation
42:20 Schifffahrt in der Schweiz
52:00 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Der Schiffspodcast taucht ab zum Dampfschiff Jura. Dieses liegt seit 1864 am Grund des Bodensees, gut konserviert durch das kalte, sauerstoffarme Wasser. Es ist eines der ältesten erhaltenen Dampfschiffe der Welt und ein Denkmal einer vergangenen Zeit. Im Seemuseum Kreuzlingen lässt sich Dani die Geschichte des Schiffs erzählen und die weiteren Ausstellungen zeigen.
Kulturvermittler Julian Fitze erklärt, warum es aus heutiger Sicht ein Glück ist, dass das Dampfschiff Jura am Grund des Bodensees liegt. Im Schiffspodcast werden die Gründe erörtert, warum frühere Bergungsversuche gescheitert sind und weshalb ein solcher heute und in absehbarer Zeit nicht zur Diskussion steht. Am Beispiel von einem Paar Schuhe wird erklärt, wie Objekte vom Seegrund fachgerecht geborgen werden.
Ein besonderes Ausstellungsstück im Seemuseum ist die Glocke des Dampfschiffs Jura. Im Schiffspodcast ist eine seltene Aufnahme zu hören, wie sie geschlagen wird. Die Glocke spielte eine wichtige Rolle beim Untergang der Jura. Im dichten Nebel war sie damals die einzige Sicherheitsmassnahme. Da die Schaufelräder die Glocke übertönten, kam es zur Kollision mit einem anderen Dampfschiff.
In der Schiffsabteilung erfährt Dani, dass der Bodensee bereits von den ersten Menschen zum Transport genutzt wurde. Christian Hunziker zeigt, wie sich die Schifffahrt mit dem Aufkommen der Segelschiffe und später der Dampfschiffe verändert hat. Anhand von drei ausgestellten Segelschiffen erklärt er, wie sich der Bodensee von einem Arbeits- zu einem Freizeitort enwickelt hat.
Das Seemuseum befindet sich in einem historischen Gebäude, das ursprünglich von Augustinerchorherren als Kornschütte gebaut wurde. Später wurde es als landwirtschaftlicher Gutsbetrieb verwendet. Ende der 1980er-Jahre übernahm die Stiftung Seemuseum das Gebäude von der Stadt Kreuzlingen im Baurecht. Seit 30 Jahren beherbergt es das Seemuseum Kreuzlingen, das grösste Schifffahrts- und Fischereimuseum im Bodenseeraum.
Zum 30. Geburtstag des Museums spricht Christian Hunziker über seine Pläne, die Ausstellungen zu verändern. Sein Leitgedanke für das Seemuseum: «Was machen die Menschen mit dem See und was macht der See mit den Menschen.» Als erster Schritt konnte er einen Audioguide lancieren. Zudem gibt er einen Einblick in den Alltag eines Museumsleiters.
Seemuseum in Kreuzlingen:
https://seemuseum.chVirtuelle Ausstellung über das Dampfschiff Jura:
https://jura.seemuseum.chDas Schweizer Fernsehen taucht zum Wrack der Jura, 1980: https://www.srf.ch/play/tv/karussell/video/spezialsendung-live-vom-tauchgang-zum-wrack-der-jura?urn=urn:srf:video:a04c5c1b-19bf-4034-a985-bd6e881791d6
Schiffspodcast 12 über Glocken:
https://dani-fahrt-schiff.simplecast.com/episodes/auf-der-suche-nach-verlorenen-schiffsglockenInhaltsverzeichnis
Einleitung 0:351:60 Ausstellung Schifffahrt
2:55 Vom Transport- zum Freizeitsee
6:10 Die ersten Dampfschiffe
11:05 Bedeutung Schifffahrt heute13:00 Dampfschiff Jura
13:30 Dampfschiff Jura bergen?
15:35 Entdeckung der Jura
17:40 Tauchbilder
19:20 Der Untergang der Jura
22:05 Technische Fundstücke
23:40 Menschen von damals
26:30 Souvenirjäger
28:15 Glocken
30:40 Schriftzug33:00 Über das Museum
35:30 Alltag eines Museumsleiters
36:35 Dauerausstellung überarbeiten
42:20 Geschichte des Museums50:15 Verabschiedung
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Eigentlich wollte Adrian Gfeller Forstwart werden. Doch auf dem Rhein fing er Feuer für die Schifffahrt. Noch heute brennt er dafür, wenn er das Dampfschiff Blümlisalp über den Thunersee steuert, seit diesem Sommer als Kapitän.
Was tut ein Kapitän, wenn auf seinem Schiff ein Feuer ausbricht? Wie kann er eine verunfallte Person aus dem Wasser retten? Welche Möglichkeiten hat er, ein Dampfleck im Maschinenraum zu bekämpfen? Der Umgang mit solchen Notfällen wird auf den Schweizer Schiffen jedes Jahr geübt. Sie sind auch Bestandteil der Kapitänsprüfung. Im Schiffspodcast werden sie ausführlich beschrieben.
Besonders hohe Fahrkunst verlangt das Manöver Mann über Bord. Dabei fährt das Dampfschiff rückwärts zum Verunfallten, bei der Übung dargestellt durch eine Boje oder einen Rettungsring. Das Dampfschiff muss mit dem Einstieg neben der Boje zum Stehen kommen, das Schaufelrad darf sich nicht mehr drehen. Wenn die Boje den Schiffsrumpf berührt, muss die Prüfung wiederholt werden.
Auf dem Thunersee spielen drei Kapitänspatente eine Rolle: Eines für kleine Motorschiffe (BII/1, Fahrgastschiffe bis 300 Personen), eines für grosse Motorschiffe (BII/2 Fahrgastschiffe jeder Grösse) und eines für Dampfschiffe (BIII). Es wird die Frage beantwortet, ob die Patente auf anderen Seen gültig sind und wie der Wechsel von einem Schiff auf ein anderes funktioniert.
Dani geht auch den Unterschieden zwischen Dampf- und Motorschiffen nach. Warum fahren Dampfschiffe schneller an die Schiffländten? Sind sie anfälliger auf Wind? Wie geht der Kapitän damit um, dass er die Maschine nicht selbst steuern kann?
Die bestandene Prüfung zum Dampfschiffkapitän ist der vorläufige Höhepunkt im Berufsleben von Adrian Gfeller. Angefangen hat er mit der dreijährigen Lehre zum Rheinmatrosen, später steuerte er Frachtschiffe von Basel nach Rotterdam und zurück. Wegen der Familie zog es ihn schliesslich zurück in seine Heimat ins Berner Oberland.
Inhaltsverzeichnis
0:00 Einleitung
2:15 Ausbildung auf dem Rhein
8:15 Wechsel auf den Thunersee
11:15 Ausbildung auf dem Thunersee
16:10 Die verschiedenen Kapitänspatente
21:45 Steuermann auf der Blümlisalp
23:00 Theorieprüfung
25:20 Unterschiede Motorschiff - Dampfschiff
30:50 Kapitänsprüfung
34:00 Feuer an Bord
36:40 Fahren im Nebel
38:10 Ruderschaden
42:20 Mann über Bord!
46:00 Dampf im Maschinenraum
48:50 Geschafft!
52:30 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Eine Gruppe Enthusiasten fährt auf dem Brienzersee das Dampfboot Valhalla. Es ist eines von mehreren Dutzend Dampfbooten, die auf Schweizer Gewässern verkehren. Was braucht es, um so ein Schiffchen zu betreiben und was treibt die Menschen dahinter an? Diesen Fragen geht der Schiffpodcasts nach.
Kaum hat Dani die Anlegestelle in Brienz erreicht, drückt ihm Nils Wettach einen Sack Holz und zwei Zündwürfel in die Hände. Wenig später lodert unter dem Kessel des Dampfboots Valhalla ein stattliches Feuer. Dann heisst es Kohle schaufeln. Es dauert etwa eine Stunde, bis die 40 Liter Wasser im Kessel kochen, das Manometer 8 bar anzeigt und die Dampfmaschine starten kann.
In der Zwischenzeit erzählt Nils von der IG Brienzersee Dampfboote. Ihr gehört neben der «Valhalla» noch das Dampfboot «Steamchen». Mit beiden Schiffen werden regelmässig öffentliche Fahrten angeboten (zum Fahrplan: https://www.brienzerseedampf.ch).
Im Schiffpodcast erfährst Du, welche Arbeiten in jedem Winter an den Dampfbooten ausgeführt werden. Dazu ist viel Fachwissen und Enthusiasmus nötig: Ersatzteile gibt es keine zu kaufen, Baupläne sind rar und Lohn gibt es keinen. Warum dabei eine Dampfkaffeemaschine eine wichtige Rolle spielt, hörst Du im Schiffpodcast.
Schliesslich trifft Dani auf Kurt Will. Er ist an den Geleisen der Brienz Rothorn Dampfbahn aufgewachsen und der Funke ist sofort übergesprungen. Der Dampf hat ihn nicht mehr losgelassen. Heute, als pensionierter Lokführer, engagiert er sich für die Boote der IG Brienzersee und weiss viel über Dampfmaschinen zu erzählen.
Inhaltsverzeichnis
00:05.00 Begrüssung
00:37.00 Anfeuern
02:30.00 Wasser- und Kohlevorräte
05:50.00 Vorstellen der beiden Dampfboote Walhalla und Steamchen
08:40.00 Die Dampfmaschine
09:55.00 Dampfbootszene in der Schweiz
11:35.00 Winterarbeiten
14:10.00 IG Brienzersee Dampfboot
17:40.00 Dampfkaffeemaschine
23:40.00 Maschine schmieren und Starten
33:25.00 Ein pensionierter Lokführer erzählt
45:00.00 VerabschiedungDie IG Brienzersee Dampfboote im Internet
Website: https://www.brienzerseedampf.ch
Facebook: https://www.facebook.com/brienzerdampfVereinigung Schweizer Dampfbootfreunde
Website: www.dampfbootfreunde.chNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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In den sozialen Netzwerken werden hunderte Bilder von Schiffen gepostet. Jene von Jürg Bolliger stechen regelmässig heraus. «Ich will Bilder machen, die schön und spannend sind. Dafür treibe ich auch Aufwand», erklärt er im Schiffspodcast.
Bei einem Fotoshooting mit Motorschiff Bubenberg am Thunersee kann sich Dani live ein Bild davon machen, was für ein Aufwand hinter einer herausragenden Fotografie steckt. Schon beim Finden des richtigen Fotostandorts kommt es auf Zentimeter darauf an. Dabei kann es schon mal vorkommen, dass die Kamera ein paar Spritzer Wasser verkraften muss, weil sie ganz knapp über den See gehalten wird. Heute verhindern einige Mücken um ein Haar das Meisterbild.
Ein wichtiger Faktor beim Fotografieren ist die Beleuchtung. «Das Licht bestimmt, was ich mache», sagt Jürg. Als Faustregel gilt, dass der Fotograf die Sonne im Rücken haben sollte und die Schiffe somit schön ausgeleuchtet werden. Interessante Bilder entstünden am Morgen oder am Abend. Und es muss nicht immer Sonne mit blauem Himmel sein, gerade bei Nebel oder Regen lassen sich spannende Stimmungen festhalten.
Mit dem Fotografieren ist es nicht getan: Jürg erklärt, wie er seine Bilder am Computer entwickelt, wie viel Bearbeitung er für zulässig hält und was er danach mit den Bildern macht.
Jürg Bolliger im Internet
Website: juergs-foto.ch
Instagram: https://instagram.com/juergs_fotoInhaltsverzeichnis
00:00.00 Begrüssung
02:30.00 Fotoshooting planen
06:20.00 Fotograf Jürg Bolliger vorstellen
09:35.00 den richtigen Fotostandort finden
21:25.00 Motorschiff Bubenberg fotografieren
22:35.00 bearbeiten der Fotografien
29:00.00 die richtige Fotoausrüstung
33:46.00 Motorschiff Stadt Thun fotografieren
36:17.00 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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In einer ersten Ausstellung werden Modelle von Schiffen aus dem Berner Oberland gezeigt. Das Museum im Schloss Hünegg in Hilterfingen am Thunersee soll sich später zu einem Zentrum der Schifffahrt in der Schweiz entwickeln.
Eine Schiffsorgel begrüsst die Zuhörerinnen und Zuhörer zur neuen Folge des Schiffspodcasts. Das Instrument gehörte einst auf die «Bellevue», das erste Dampfschiff auf dem Thunersee. Sie ist eines der ausgestellten Relikten aus der Geschichte der Schifffahrt im Berner Oberland. Daneben ist zum Beispiel die Glocke des Dampfschiffs Stadt Bern zu sehen, hölzerne Steuerräder oder eine historische Kapitänsuniform.
Ulrich Schneider, einer der Museumsinitianten, stellt im Schiffspodcast die Ausstellung vor und erzählt, wie die Idee für das Museum entstanden ist, wie viel Arbeit darin steckt und wie die Pläne für die Zukunft aussehen.
Im zweiten Teil kommt der Erbauer der über 140 Modellschiffe zu Wort. Erich Liechti hat 1966 sein erstes Modellschiff gebaut. Heute ist er am Schiffsmodell Nummer 143, das Dampfschiff Albis vom Zürichsee.
Im Schiffspodcast erzählt er, wie er die Modelle zuerst anhand von Fotos gebaut hat und wie er später mit einem Trick die Baupläne der Originale beschaffen konnte. Seine Schiffe sind zum Teil aus Karton gebaut, aus Holz oder sogar aus Metall. Gemeinsam haben alle den Massstab, nämlich 1:50.
Einen Namen gemacht hat sich Erich Liechti auch als Buchautor. Zusammen mit Jürg Meister (Schiffspodcast Nummer 10) und Josef Gwerder hat er zahlreiche Bücher über die Schifffahrt auf Schweizer Seen publiziert.
Ausstellung «Mit Kohle, Dampf und Schaufelrädern» im Schloss Hünegg in Hilterfingen am Thuersee, 14. Mai bis 22. Oktober. Die Ausstellung ist zum Beispiel per Schiff erreichbar: Von der Ländte Hilterfingen führt ein zehnminütiger Spaziergang zuerst ein kurzes Stück der Hauptstrasse entlang in Richtung Thun, bevor er vom See weg in den Hüneggpark abbiegt. Das Schloss Hünegg bietet weitere interessante Ausstellungen. Wer gerne im See badet, findet in Hilterfingen zudem ein schönes Strandbad.
Öffnungszeiten und weitere Informationen: https://www.dampfschiff.gallery
Schloss Hünegg: https://schlosshuenegg.ch
Fahrplan der BLS Schifffahrt: https://bls-schiff.chNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Am Tag der offenen Werft bei der CGN trifft Dani fünf Persönlichkeiten, die eines verbindet: Ihre Liebe zum Lac Léman.
Maurice Decoppet war 30 Jahre lang Pilot bei der Swissair, wo er die DC-3 oder den Jumbo-Jet Boeing 747 flog. Heute ist er Präsident der Vereinigung ABVL, die sich für die Dampfschiffe auf dem Lac Léman engagiert. Er erzählt, woher seine Begeisterung für historische Schiffe kommt, warum die Dampfschiffe vorab auf der Schweizer Seite des Lac Léman fahren und wie er nach den Turbulenzen des vergangenen Jahres in die Zukunft blickt.
John Lewis arbeitet für den weltweit führenden Batteriehersteller Leclanché mit Sitz in Yverdon. Er spricht über das Unternehmen, das die Batterien für den Naviexpress liefert, über die Komplexität von Elektroschiffen und über die künftige Entwicklung von Batterien.
Olivier Durgniat ist Präsident der 2260 ehrenamtlichen Seenotretter der Vereinigung Société Internationale de Sauvetage du Léman, gegründet 1885. Er spricht über seine Motivation, über die Gefahr von Rettungseinsätzen auf dem Lac Léman und über die Zusammenarbeit mit den französischen Kollegen.
Tim Vernet ist Naturschützer bei der Vereinigung Association pour la Sauvegarde du Léman. Er erklärt, wie Mikroplastik in den Lac Léman gelangt, weshalb es eine grosse Bedrohung darstellt und wie wir es verhindern können.
Micheloud Romuald ist beim Schiffsbetrieb CGN verantwortlich für Veranstaltungen. Im Schiffpodcast zieht er Bilanz über das Wochenende der offenen Werft.
Inhaltsverzeichnis
0:15 Einleitung
1:15 Dampfschiff La Suisse
3:00 Maurice Decoppet, Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL)
15:15 Naviexpress
16:30 John Lewis, Leclanché
19:20 Olivier Durgniat, Société Internationale de Sauvetage du Léman (SISL)
21:50 Tim Vernet, Association pour la Sauvegarde du Léman (ASL)
25:45 Micheloud Romuald, CGN
29:50 VerabschiedungLinks
Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (abvl)
https://www.abvl.chLeclanché, weltweit führender Anbieter von Energiespeicherlösungen
https://www.leclanche.comSociété Internationale de Sauvetage du Léman
https://sisl.chAssociation pour la Sauvegarde du Léman
http://asleman.ch
Grafiken zum Plastik im Lac Léman: https://asleman.org/infographies«A toute vapeur»: https://www.abvl.ch/publications150 Jahre CGN
https://www.cgn.ch/fr/150ansAusflugstipps
CGN Fahrplan
https://www.cgn.ch/de/horaires-billetsSchloss Chillon
https://www.chillon.chFort de Chillon
https://www.fortdechillon.chNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Am Anfang jedes neuen Schiffes steht ein leerer Bildschirm. Denn es gibt keine Schublade mit vorbereiteten Rümpfen, Motoren oder Aufbauten, aus der Schiffsbauingenieur Matthias Fracasso die passenden Komponenten auswählen und zusammensetzen kann. Er erklärt, dass jedes neue Passagierschiff ein Unikat wird. Dies, weil die Schifffahrtsgesellschaften unterschiedliche Anforderungen stellen, zum Beispiel an Tiefgang, Kapazität oder Geschwindigkeit. Aber auch, weil sie einzigartige Schiffe haben wollen.
Klar ist, dass das Schiff der Zukunft nicht mehr mit einem Dieselmotor fährt. Doch welches Antriebssystem wird sich durchsetzen? Im Schiffspodcast werden sie erklärt und bewertet. Gute Chancen haben Wasserstoff-Schiffe. Obwohl in der Schweiz noch keines fährt, liegen Projekte in der Schublade parat. Eines davon sieht vor, das Motorschiff Saphir umzurüsten, das heute bereits mit Strom fährt, allerdings erzeugt mit Dieselmotoren. Diese könnten mit Brennstoff-Zellen ersetzt werden, die Wasserstoff und Sauerstoff zu Wasser umwandeln und dabei Strom erzeugen.
Innovation passiert auch auf der Brücke. Dort könnte bald künstliche Intelligenz einziehen. In Assistenzsystemen kann sie die Schiffsführerin oder den Schiffsführer unterstützen, zum Beispiel beim sparsamen Fahren. Denkbar ist auch, dass das Schiff der Zukunft selbständig fährt. Matthias Fracasso erklärt, welche Hürden es zu überwinden gilt.
Neben dem Blick in die Zukunft ist im Schiffspodcast auch die Vergangenheit ein Thema. Schifffans sind besorgt, weil auf den Schweizer Seen die frühen Motorschiffe verschwinden. Kann man ein Motorschiff dieser ersten Generation updaten, damit es den heutigen Bedürfnissen genügt? Die Kosten sind ein hemmender Faktor. Allerdings nicht der einzige.
Matthias Fracasso hat in Hamburg Schiffsarchitektur studiert. Danach hat er unter anderem beim Hamburger Model Basin HSVA gearbeitet, wo Strömungsversuche an Schiffsmodellen gemacht werden. Seit sechs Jahren arbeitet er für die Shiptec AG in Luzern, heute als Teamleiter Schiffbau. Aus dieser Werft stammen zum Beispiel das Motorschiff Diamant (Vierwaldstättersee), der Naviexpress (Lac Léman), ein Polizeiboot (Neuenburgersee) oder eine Forschungsplattform (Lac Léman). Was er mit unbeschränktem Budget gerne bauen würde, hören Sie im Schiffspodcast.
Inhaltsverzeichnis
00:00 Einleitung
01:35 Vorstellen
02:25 Die Shiptec AG
08:15 Corona und der Krieg
12:00 Vom leeren Blatt zum fertigen Schiff
25:10 Trends im Schiffbau
25:50 Trend Schiffsschale
28:35 Trend Antrieb
41:20 Neu bauen oder sanieren?
43:50 Das Traumschiff
45:00 VerabschiedungLinks
https://www.shiptec.chhttps://www.lakelucerne.chhttps://www.cgn.ch/fr/naviexpressNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Mit kräftigen Glockenschlägen läutet Silvan Paganini diese Folge des Schiffspodcasts ein. Er ist technischer Betriebsleiter bei der Schweizerischen Bodensee-Schifffahrt und die Glocke gehörte zum Dampfschiff «Rhein» II (1906 bis 1966 auf dem Bodensee). Es ist die einzige Schiffsglocke, die der Bodensee Schifffahrt geblieben ist. Was ist mit den anderen passiert? Und warum braucht ein Schiff überhaupt eine Glocke? Diesen Fragen geht Dani mit Silvan Paganini in der aktuellen Folge des Schiffspodcasts nach.
Weiter wirft er einen Blick in die Werfthalle in Romanshorn. Dort steht die Motorfähre «Euregia» für die periodische Schalenkontrolle. Bei der Gelegenheit wird ein Kühlwasserschacht eingebaut (der Podcast wurde Anfang Februar aufgezeichnet). Die Gründe erklärt Silvan Paganini im Schiffspodcast. Zudem kommen die durch Corona unterbrochenen oder verzögerten Lieferketten zur Sprache und die Frage, wie die Schifffahrtsgesellschaften damit umgehen.
Als Folge des russischen Überfalls auf die Ukraine muss die Schweizerische Bodensee-Schifffahrt ihren Fahrplan für die Saison 2023 anpassen. Da der Diesel teurer geworden ist, fahren die Schiffe zum Teil sparsamer – was vor allem langsamer bedeutet. Was für die Passagierinnen und Passagiere ganz gemütlich sein kann, verursacht Stress für die Betreiberin. Wir erfahren, was Fahrplanänderungen für Konsequenzen nach sich ziehen.
Obwohl die Schiffsglocke zu Beginn des Podcasts sehr laut tönt, ist sie für den einen ihrer ursprünglichen Zwecke, als Warnsignal bei Nebel, zu leise. Am 12. Februar 1864 kollidierten die Dampfschiffe «Jura» und «Stadt Zürich» auf dem Bodensee, weil die Glockenschläge zu spät gehört wurden. Die «Jura» sank. Heute gilt sie als das berühmteste Süsswasser-Wrack Europas. Ihre 47 Kilogramm schwere Schiffglocke wurde übrigens geborgen. Sie kann im Seemuseum Kreuzlingen bestaunt werden.
Wenn Du einen Hinweis auf die verschollenen Schiffsglocken machen kannst, wende Dich bitte an die Schweizerische Bodensee-Schifffahrt SBS https://bodensee-schiffe.ch/
0:05 Einleitung
0:55 Vorstellen
2:45 Suche nach Schiffsglocken
8:35 Internationale Zusammenarbeit auf dem Bodensee
11:55 Winterarbeiten in der Werft
14:15 Auswirkungen von Corona
15:45 Fachkräftemangel
21:20 Auswirkungen des Kriegs
25:40 Umgang mit der Klimakrise
27:05 VerabschiedungNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Deniz Akman bringt die Schiffe ins Internet. Die Marketing-Managerin arbeitet für die BLS Schifffahrt in Thun. Vor gut einem Jahr hat der BLS Eisenbahnkonzern die Schifffahrt in eine eigenständige Aktiengesellschaft ausgelagert. Seither baut Deniz Akman den Auftritt im Internet auf. «Wir sehen da ein grosses Potential für die Zukunft», sagt sie. Im Schiffspodcast beurteilt sie die Chancen und Grenzen der Sozialen Netzwerke für die Schifffahrt.
«Aktuell nutzen wir die Sozialen Medien in erster Linie, um die Leute zu inspirieren, informieren und unsere kulinarischen Sonderfahrten und Events bekannter zu machen», sagt Deniz Akman. Es sei schwierig zu beurteilen, ob man allein durch die sozialen Netzwerke neue Passagiere gewinnen könne. Im aktuellen Fokus stehen deshalb vorwiegend Personen, die den Reiz einer Schifffahrt bereits kennen, insbesondere die Einheimischen. «Unter unseren Followern sind viele Personen, die gerne und regelmässig mit dem Schiff fahren.»
Während auf dem Thunersee eher Gäste aus der Region und generell aus dem Inland unterwegs sind, fahren auf dem Brienzersee während der Sommersaison zu einem grossen Teil ausländische Gäste mit. Oft sind es Familien oder Senioren. Diese erreicht Deniz Akman zurzeit vorwiegend über die Netzwerke Instagram und Facebook sowie zu einem kleineren Teil über YouTube. In dieser Saison will die BLS Schifffahrt auf diesen Plattformen wachsen, unter anderem mit mehr Videos. «Wir haben viel gefilmt in der vergangenen Saison, da dürft ihr euch auf einiges freuen!»
Zudem werden Ausbaupläne diskutiert, zum Beispiel für das Berufsnetzwerk LinkedIn, und weitere Netzwerke angesprochen, die die Schifffahrt im Auge behält. Dazu gehört das besonders unter Jugendlichen beliebte TikTok, oder das chinesische WeChat.
00:00 Begrüssung
01:18 Vorstellen
08:28 Erwartung an die sozialen Medien
12:44 Instagram
16:00 Facebook
21:10 Youtube
22:10 Zukunftspläne
25:00 Weitere Plattformen
30:00 Bedeutung von Website und Newsletter
32:00 VerabschiedungDie BLS-Schifffahrt im Internet:
Instagram: https://www.instagram.com/bls_schifffahrt
Facebook: https://www.facebook.com/bls.schifffahrt
Youtube: https://www.youtube.com/@blsschifffahrtthuner-undbr5092
Website: https://www.bls-schiff.chNächste Folge nicht verpassen: Digitale Flaschenpost abonnieren
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Das Buch ist ein Schwergewicht: Es wiegt ziemlich genau drei Kilogramm und stellt auf 632 Seiten 57 Schiffe vor, die auf dem Vierwaldstättersee fahren oder gefahren sind. Dabei wurde ein besonderes Augenmerk auf die Fotografien gelegt. Gezeigt werden möglichst unveröffentlichte Bilder, die auch das Leben auf und um die Schiffe abbilden.
Dani erfährt dabei Verblüffendes: Grössere Schiffe hatten früher ein Postbüro an Bord. Es ist aufwändiger, technische Daten von neuen Schiffen zu erfahren als von alten. Das Internet hilft dabei, historische Fotos zu finden. Die ersten Farbfotografien wurden von Dampfschiffen gemacht, Motorschiffe wurden noch jahrzehntelang schwarzweiss abgelichtet.
Zudem verrät Jürg Meister, wie seine Begeisterung für die Schiffe in seiner Jugend angefangen hat, warum sie ihn das ganze Leben lang begleitet haben und weshalb dabei eine Wespe eine wichtige Rolle spielte.
Bilder, die im Podcast angesprochen werden:
Seite 205 unten: Farbfoto vom Dampfschiff Italia ohne Steuerhaus
Seite 302 unten: Vieh wird auf dem Mitteldeck des Dampfschiffs Unterwalden transportiert
Seite 335 unten: Feiern auf dem Dampfschiff Wilhelm Tell
Seite 424: General Guisan und seine Offiziere auf dem Dampfschiff Stadt Luzern auf dem Weg zum Rütli-Rapport
Seite 456 ff: Posttransport und Postbüro auf dem Motorschiff Waldstätter
Seite 472: Inneneinrichtung Motorschiff TitlisInhaltsverzeichnis
0:55 Vorstellen
12:30 Herantasten an das Buch und an den Vierwaldstättersee
22:30 Ein genauerer Blick ins Buch
24:10 Fotografien
44:25 Daten
52:25 Lebensläufe
57:40 Schifffahrt heute und in Zukunft
1:05:00 VerabschiedungDie Geschichte der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee
Dr. Jürg Meister (Hrsg.) und Josef Gwerder
632 Seiten, 23×27 cm, gebunden, Hardcover
ISBN 978-3-03818-385-3
CHF 69.–Erhältlich z.B. im Internet: weberverlag.ch
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